×Закрыть

Упал еще один Boeing 737 MAX

Точно такая же история, как с индонезийским бортом — машина brand new, упал буквально через 5 минут после взлета. Судя по всему причина та же, что и в предыдущем случае — особое мнение автопилота об управлении самолетом.

Аджайл-методологии добрались и до life-critical софта ?

LinkedIn

Лучшие комментарии пропустить

С одной стороны — это печально. С другой стороны — летать более безопасно, потому что в случае катастрофы ты гарантированно (практически) погибаешь и если повезет — моментально.
Другое дело дорожные ДТП — сначала боль, мучения, потом минус куча лет на лечение и в результате — ты никому не нужный (в Украине) инвалид. Твое сознание не хочет существовать в таком состояние, но инстинкт самосохранения запрещает ему покончить с собой.
В результате твоя личность медленно деградирует со временем.

Боингу надо почаще читать ДОУ.

Прамамбукан Шричинмой — Сертифайед Сениор Скрам Мастер. Он проводит стендапы не для отдельных команд, а для тимлидов, которые являются его родственниками или соседями из деревни где он вырос. На стендапах они все вместе поют и танцуют от том, как они бедствовали в своей деревне и как сейчас счастливы пить кипяченую воду и cpaть в фаянсовый унитаз. При этом бэклоги на следующий спринт часто остаются не согласованными, поэтому их софт регулярно приводит к техногенным катастрофам с материальным ущербом и человеческими жертвами. Сегодня они поют и танцуют о том, как их софт уронил новый эфиопский боинг. В самый разгар стендапа входит почтальон Правасааннаан Шишапраагваам. Он тоже из деревни Прамамбукана. Он приносит телеграмму с ошеломляющей новостью — у одного из погибших пассажиров при вскрытии обнаружилось на жoпе такое же родимое пятно, как у Прамамбукана. Оказывается, это его брат-близнец, похищенный леопардом в двухлетнем возрасте, но спасенный и усыновленный местным раджой, и унаследовавший после смерти раджи его многомиллиардное состояние. Теперь это состояние унаследует Прамамбукан. На радостные крики сбегаются все разрабы и тестировщики и все вместе поют и танцуют...

Пока не нашли черные ящики какие вообще можно выводы делать? 1000 и 1 причина может быть.

На счет индонезийского, выход из строя одного из датчиков привел к некорректной работе автопилота. Ситуация нештатная но не критическая. Есть вполне четкий checklist по runaway stabilizer. Другие экипажи с данной ситуацией справлялись.

К Boeing конечно тоже вопрос, почему автоматика не убрала из контура управления датчик дающий ложные показания (теоретически критически важные датчики должны быть как минимум затроированы, что даст возможность однозначно определить какой из них вышел из строя). В другом контексте (преждевременное автоматическое прибирание тяги при заходе на посадку из-за ложных данных в одном из каналов радиовысотомеров) была с 737 NG туркишей в Амстердаме. При чем в том случае система определила неисправность и выдала предупреждение. Почему при этом показания продолжали использоваться в контуре управления, вместо того чтобы заставить экипаж перейти на ручное управление тягой, для меня загадка.

Про предыдущий Максик очень хорого Денис Окань написал:
denokan.livejournal.com/199299.html

Допустимые теги: blockquote, a, pre, code, ul, ol, li, b, i, del.
Ctrl + Enter
Допустимые теги: blockquote, a, pre, code, ul, ol, li, b, i, del.
Ctrl + Enter

www.cnn.com/...​u-need-to-know/index.html

On March 13, the very first Boeing 777X was presented to company employees, inside the airframer’s main wide-body manufacturing facility in Everett, Washington.
Boeing had planned to unveil the jetliner on Wednesday, but delayed the debut following the crash of its aircraft in Ethiopia. The event was simplified to respect the recent loss of Ethiopian Airlines Flight 302, a Boeing 737 MAX 8.
At 252 feet, the 777X is longer than its predecessor, the 777-300ER, and the super-stretched Airbus A340-600.
It’ll even be longer by a nose than the current record-holder, the 747-8, the latest version of Boeing’s own “Queen of the Skies” whose aviation-changing ancestor flew 50 years ago.
With its maiden test flight expected later this spring, the 777-9 is the larger of the two 777X models that make up Boeing’s jetliner program.
With that enormous length, the plane is designed to seat between 400 and 425 passengers in two classes, and fly routes of 7,600 nautical miles, more than 14,000 kilometers.
The number of seats will vary depending on what each airline picks for the interior, but it promises to be the biggest twin-engine airliner of all time when it starts flying passengers next year.

Про MCAS ничего не написано. Хотя радикальное изменение геометрии намекает.

Тут уже дважды скидывали веселую картинку по которой уже всё плохо с разработкой софтовой в Боинге.
А что там с железом и аэродинамикой и т.п. никто из нас не знает тут и маловероятно, что может что-то серьезное по этому поводу сказать.

Да то же самое. Первопричиной же всего стало то, что на старый хорошо проработанный планер, начали тулить новые тяжелые двигатели.

Мы не знаем пределов допустимых изменений к тому планеру. Может эти двигатели и тяжелы для того планера. Кто знает из нас, что там конструкторы заложили, какие запасы?

MCAS

Это же вообще какое-то угребище — оно параллельно с пилотом пытается рулить и в итоге пилот конкурирует с этой системой за управление самолетом — это же бред. Это 7 нянек получается.
И неважно, что оно основывается на глючащем датчике — проблема в том, что оно конкурирует с пилотом по управлению самолетом.

Это как у тебя автопилот в машине крутит руль влево, а ты вправо. Причем еще и не в один момент, а поочередно. В таком варианте ближайший столб — твой выбор, гарантировано.

Отвечу цитатой:
Смотрю тут вполглаза за ситуацией с Боингом. Это трындец...

Корень проблемы в том, что 737 — отличный надежный самолёт, слегка устаревший на сегодняшний день (выпускается с 1967 года). До сих пор его конструкция позволяла проводить модернизации, доводя его характеристики до уровня современных требований, но предел был фактически достигнут в моделях третьего поколения (NG — Next Generation), выпускавшихся с 1996 года. Тут необходимо отметить, что серии B737NG стали ответом Боинга на запущенное в 1988 году семейство самолётов основного конкурента Airbus A320. Перед Боингом встала дилемма: разрабатывать совершенно новый самолёт — а это много времени и ещё больше денег (это только очень не умные люди уверены, что достаточно дать немножко денег — и гениальные конструкторы за пару месяцев создадут самый крутой в мире самолёт) — или же модернизировать хорошо известную проверенную конструкцию. Капитализм победил — и вместо разработки занялись модернизацией, явив 737NG. В принципе, на короткой дистанции такое решение было оправданным, и можно было бы эффективно распорядится выигранным за счёт модернизации временем, спокойно без спешки занявшись разработкой совершенно новой модели. Но «эффективные менеджеры» опять решили, что тратить деньги не выгодно, если можно их не тратить. В результате наступил момент, когда Airbus объявил о выпуске с 2014 года новой серии A320neo (NEO — New Engine Option) с абсолютно новыми двигателями, дающими 15% экономию топлива, 8% экономию на эксплуатационных расходах и прочие плюшки, включая повышения дальности/грузоподъёмности. Достаточно свежая конструкция исходного A320 вполне позволяла произвести такую модернизацию вкупе с рядом улучшений остальных элементов, узлов, агрегатов и систем.
Супротив A320neo у B737NG не было никаких шансов. Собственно, в Боинге это прекрасно понимали и готовились, аж с 2006 года обсуждая разработку преемника 737-го, который должны были разработать «с чистого листа». Но... начало работ над проектом решили отложить до 2011 года, чтобы сосредоточиться на разработке «Самолета Мечты» — Boeing 787 Dreamliner. В результате, когда в 2010 году Эйрбас объявил о начале работ над A320neo, в Боинге поняли, что с заменой они опоздали, и надо опять что-то как-то быстро сделать. Поэтому решили воткнуть на старый 737 новые движки, обозвав полученного монстра «Максом».
И вот тут начались проблемы. Новые двигатели оказались слишком большими и тяжелыми по сравнению с предыдущими, что привело к серьёзным проблемам с центровкой обновлённого самолёта и его управляемостью. В результате пришлось менять место расположения и крепления двигателей, сдвигая их вперед — это слегка улучшило ситуацию, но недостаточно: во-первых, будучи отодвинутыми дальше от несущих плоскостей крыльев, мощные двигатели создавали более сильный поворачивающий момент, задирающий нос самолёта при увеличении тяги, а во-вторых, при увеличении угла атаки (поднимании носа) вынесенные вперед широкие двигатели затеняли крылья, перекрывая поток воздуха к ним, что вело к резкому снижению подъёмной силы и сваливанию самолёта. Для борьбы с этим изначально заложенным в конструкцию «модернизацией» недостатком на семействе B737 MAX установили систему MCAS (Maneuvering Characteristics Augmentation System), в задачу которой входила помощь пилоту в управлении самолётом в ручном режиме (с отключённым автопилотом) путём самостоятельного перевода самолёта в пикирование перекладыванием стабилизатора при превышении определённого угла атаки. Система срабатывала по сигналу от датчика угла атаки (которых на самолёте два). В теории всё замечательно: если пилоты по ошибке или какой ещё причине не обратили внимания, что самолёт начал усиленно лезть вверх, MCAS тихо и спокойно самолёт выровняет — причём, пилоты об этом даже и не узнают.
Но... гладко было на бумаге... На практике же, как выяснилось, всё было сделано через... кгхм...
Во-первых, при срабатывании системы никакой индикации для пилотов, что это именно MCAS сейчас перекладывает стабилизатор на пикирование, не выводилось. Вроде бы правильно, что их не отвлекают, тихо исправляя их ошибки, но если пилот ведёт самолёт «на руках», ему вообще-то неплохо бы знать, что сейчас управляет не он или не только он.
Во-вторых, MCAS тупо брала показания одного из датчиков и сразу начинала действовать, абсолютно не задумываясь, что эти показания могут быть неверными. Индикация же расхождения показаний от датчиков угла атаки была совершенно независимой, никак не связанной с MCAS — и, как внезапно выяснилось, вообще присутствовала даже не на всех экземплярах «Макса».
В-третьих, систему MCAS в принципе невозможно отключить. Она работала постоянно, если отключён автопилот и убраны закрылки. Её действие можно было кратковременно приостановить нажатием на штурвале кнопок ручного триммирования (перекладывание стабилизатора для компенсации управляющих воздействий на самолёт при нейтральном положении штурвала) — вот только через 5 секунд MCAS опять просыпалась, как ни в чём не бывало, и сразу же снова принималась за работу. Последний вариант — физически отключить электропривод стабилизатора, чтобы MCAS в принципе не могла его двигать — но это из серии отрезать ушибленную ногу, чтобы не болела, потому что при этом триммирование приходится делать механически, вращая рукой здоровенное колесо.
И вишенка на торте — в руководстве для пилотов про наличие системы MCAS и принципы её работы (и отключения) не было сказано НИ СЛОВА — дескать, умная система работает настолько незаметно для пилота, исправляя его ошибки, что ему о ней знать не надо. Первая инструкция появилась только после катастрофы «макса» в Индонезии в октябре прошлого года.
Ну и хвостик к вишенке — логика управления самолётом и, соответственно, её фактическая реализация «в железе» предполагают, что любое автоматическое триммирование стабилизатора полностью прекращается при переводе штурвала в крайнее положение — то есть, если автоматика пытается переложить стабилизатор на пикирование, вытягивание штурвала до пуза на себя останавливает автоматику. Это работает практически во всех самолётах, включая предыдущие поколения 737 боинга вплоть до NG, но MCAS, стоящая на MAX, плевать хотела на штурвал. То есть, пилот тянет штурвал на себя — а работающая MCAS, при которую пилот вообще не в курсе, весело продолжает вгонять самолёт в землю...
Что имеем в результате? Если тот датчик угла атаки, с которого берёт рабочие показания MCAS, начинает врать и выдавать высокий угол атаки, MCAS, никому не говоря ни слова, начинает потихоньку отклонять стабилизатор на пикирование. При этом пилоты понятия не имеют, что автоматическое триммирование выполняет именно MCAS, а не иная система — индикации-то нет. А если ещё и нет индикации расхождения показаний датчиков угла атаки, то даже никаких подозрений не возникнет. Что уж говорить про ситуацию, когда пилоты вообще не в курсе существования самой системы.
Так и упал в октябре индонезийский боинг — как оказалось, датчик вышел из строя достаточно давно, и MCAS постоянно запускалась. Три экипажа, столкнувшись с самодеятельностью самолёта, усиленно пытавшегося воткнуться в землю, так и не поняли причину, но действовали стандартно, полностью отключая электропривод триммирования. Четвёртый экипаж не успел...

После выяснения причины авиакатастрофы Боинг признал, что, видимо, надо рассказать пилотам, какую замечательную умную систему им поставили, и что надо делать, если вдруг «что-то пойдет не так» — и разослал по авиакомпаниям письмо с описанием. Кроме того, он согласился, что система действительно работает немножечко не совсем идеально, и можно капельку доработать ПО, чтобы она работала ещё лучше. Как оказалось, доработка ПО — очень сложное дело, требующее несколько месяцев напряжённого труда, а его согласование с FAA (Federal Aviation Administration — Федеральное управление авиации, основной орган управления авиацией в США, разрешающий эксплуатацию типов самолётов) — ещё сложнее и дольше. Поэтому доработка до сих пор не произведена.

В принципе, никто бы особо и не чесался, но тут падает эфиопский «Макс» — и, судя по всему, причина всё в той MCAS, которая снова упорно вгоняет самолёт в землю.
А чтобы всё было ещё интереснее, появляется информация от американского пилота одного из «Максов», который рассказывает, что во время одного из полётов их самолёт вдруг начал стремиться поцеловать землю при включении автопилота — поэтому экипаж решил лететь «на руках». Причём, техники никаких неисправностей не обнаружили. То есть, вполне может быть, что в «Максе» есть и другие прибитые гвоздями системы, которые должны незаметно исправлять изначальные огрехи конструкции.

А тут ещё и бывший глава NTSB (National Transportation Safety Board — Национальный совет по безопасности на транспорте, занимающийся расследованием различных транспортных происшествий и катастроф) сообщил, что сертификацией самолётов в FAA последние годы занимаются по сути сотрудники самих авиапроизводителей, закрывающие глаза на имеющиеся недочёты, при этом параметры тестирования для сертификации также разрабатывает сам авиапроизводитель.

Резюме:
Боинг в целях экономии средств упорно впихивал невпихуемое в давно устаревшую конструкцию.
В результате впихивания невпихуемого получившийся монстр стал совершенно неуправляемым, для чего пришлось вводить системы коррекции, компенсирующие неработоспособность конструкции.
В целях обеспечения конкуренции с превосходящей на голове современной конструкцией про неработоспособность конструкции и наличие корректирующих систем Боинг просто умолчал, пока истина не вылезла наружу в результате катастрофы с человеческими жертвами.
Система коррекции сама настолько кривая, что не имеет никакой защиты от ложного срабатывания, а для её отключения необходимо отключить половину управляющих систем всего самолёта.

Итого результат:
Две авиакатастрофы, около четырёх сотен погибших.
Эксплуатация B737-MAX остановлена по всему миру — как минимум, до апреля.
Авиакомпании, эксплуатирующие B737-MAX, несут финансовые потери из-за простоя самолётов, некоторые уже пытаются предъявить финансовые претензии к Боингу.
Репутация семейства самолётов B737-MAX сильно подмочена — вполне возможно, что авиакомпании начнут от него отказываться из-за массовых отказов пассажиров лететь на опасном самолёте.
Боинг вынужден остановить производство моделей B737-MAX — чисто для информации: в месяц их собирали более 50 штук, цена каждого более 100 мегабаксов.
Производство предыдущего поколения B737-NG должно было завершится в конце текущего года, но сейчас, возможно, придётся возобновлять его производство для замены «Макса».
Разработка нового самолёта с нуля займет у Боинга не один год и потребует куча бабок, которых сейчас станет резко не хватать из-за остановки производства «Макса».
Акции Боинга уже упали на 10%.

В общем классика жанра — одно плохое инженерное решение тянет за собой пучок еще худших.

классика тут — одно плохое маркетинговое решение тянет за собой все остальное

Это одно из мнений. Важны будет только заключения следователей по расследованию этих двух катастроф.
Правда есть момент, насколько на них будут давить и насколько они коррумпированы.

Но, как я понял и надеюсь, что эти их MAX модели еще долго в воздух не поднимутся и на линии не станут.

Что вызвало катастрофы — скажет комиссия. Ну а то, что в попытке выжать дополнительный профит поломали хорошее проверенное решение — тут черных ящиков не надо.
Того же самого опасаюсь и с 777X — относительно узкий самолет вытянули по длине больше, чем Мрия/380/747.

Зря насчет семерок. Это уже новый самолет изначально построенный с FBW. Как и аирбас

Пусть испытывает своей тушкой кто-то другой пару лет.
Мы пока на старых аэробусах и эмбаерах полетаем.

жж Дениса Оканя — не ок, пост в жж написанный на основании материалов ЖЖ denokan — ок
Как так то?

Непонятно?
Денис берется судить других пилотов со своей достаточно невысокой кочки. Вероятно в этом вся суть блоггирства, как занятия.
Здесь скорее общий обзор ситуации без претензий на истину в последней инстанции.

Камон, пилот инструктор B737-Classic/NG/MAX в S7, КВС B737-NG/MAX в Oman Air и анонимус который рассказывает про неудачные инженерные решения связанные «Еффективными менеджерами»?

Господи. Да что ты так вцепился в это «пилот-инструктор»? Обычный старший рабочий, винтик в большой корпорации. Видит только свои самолеты и обучаемых пилотов. Это все-равно, что какой-нибудь тимлид с Люксофта вещал бы о построении компиляторов.

Да блин, дело в что это его прямая компетенция — как реагировать на подобную ситуацию, как подготовить внутреннюю документацию авиакомании регламентирующую обучение, как организовать обучение, что бы подготовить пилота к таким ситуациям, как убедится при вводе в строй КВСа, что она знает как действовать в этой ситуации.

А все обсуждение основывается на совсем высосанных из пальца статейках.
Сначала безосновательно утверждаем, что Боинг отказался от создания нового типа, в пользу развития 737 (попутно безосновательно называя его устаревшим), а потом стеной текста разжовывая что это плохо.

Если коммисии признают, что это была халатность Боинга, то Боинг с говном сожрут юристы.

Самый большой фейспалм вызывает то, что главная претензия к MCAS это то, что он вмешивается в контур управления пилот-самолет. Хотя все Эйрбасы вообще работают ТОЛЬКО подобным образом, и отключить компьютер вообще нельзя.

Причем судя по слайду 13го года, говнокода там реально много, и решение (MCAS) изначально странное. Но все, блин, читают только желтые источники информации и бухтят который день по кругу

Ты делаешь фундаментальную ошибку. Ты пытаешься сравнивать досужие рассуждения человека, который не является экспертом с человеком, который имея некоторый доступ к информации возомнил себя экспертом.
Я привел цитату Виктору, исключительно для того, чтобы не писать многабукафф. Любой из приведенных тезисов можно оспорить мнением человека в теме. Но в данном случае пилот, пусть даже самый продвинутый, будет авторитетом исключительно в том, что касается управления самолетом. Работа датчиков, коммуникации, архитектура софта, внутренняя кухня авиационных властей, маркетинговые соображения Боинга и авиакомпаний — вещи в которых он не лучше любого другого обывателя. Я даже допущу, что здесь на форуме найдется пара человек, мнение которых по вопросам архитектуры отказоустойчивых систем и автоматизации управления можно вполне доверять как экспертному.

Но в данном случае пилот, пусть даже самый продвинутый, будет авторитетом исключительно в том, что касается управления самолетом.

Так он вроде и высказывался с точки зрения, какие действия должен предпринимать экипаж.

Тут же есть 2 стороны медали.

С одной стороны есть, мягко говоря, странная реализация от Боинг, который во первых, поставил два датчика AOA а не три, а во вторых, с какого то бодуна оставил управление стабилизатором от МКАСа имея на его входе рассогласованые показания с датчиков (интересный вопрос по какой логике МКАС вообще выбираел канал данных при рассогласовании).

С другой стороны, в первом, а похоже что и во втором случае, экипаж не выполнил действия которые должен был выполнить по памяти при уходе стабилизатора, _не важно по какой причине_.

Не было бы МКАС, могло бы быть тоже самое, ввиду любой другогой причины, банально короткое замыкание или еще что. Да, уже с меньшей вероятностью, но не нулевой. Не даром ведь тот же самый чеклист есть и для NG в котором нет того самого пресловутого МКАС.

Посмотрите на графики расшифровки того, что происходило в Индонезии, больше 30 (30, Карл!) итераций перевода стабилизатора в «неправильное» положение МКАСом и возврат его вручную экипажем назад в «правильное» положение. Тут уже скорее психологический фактор надо понять. Возможно те, кто разрабатывал систему «предположили», что такую очевидную ситуацию сложно не заметить.

Боинг то со своей стороны заплатит репутацией и пофиксит провтык, но, гораздо более сложный вопрос, как улучшить подготовку экипажей, чтобы ситуация не повторилась уже по другой причине.

С другой стороны, в первом, а похоже что и во втором случае, экипаж не выполнил действия которые должен был выполнить по памяти при уходе стабилизатора, _не важно по какой причине_.

Ответ тут только один — ситуация очевидно не была похожа на ту в которой обычно уходит стабилизатор.

Возможно и так, а возможно и нет, предыдущий то экипаж Lion отреагировал уже на ±10..12 й итерации, тоже на взлете, и вполне себе долетел до Джаккарты из Денпасара, а это около полутора часов. Поломка была та-же, ее так и не устранили с предыдущего рейса.

Тут много сопутствующих факторов могли сыграть роль, в том числе и ночной вылет и недостаток подготовки и еще бог знает что.

Я бы подождал окончательной версии отчета о расследовании.

Если бы 99 экипажей сделали, а один нет можно бы было говорить о некой тенденции. А так это больше похоже на ситуацию, когда борьба с симптомами случайно спасла от серьезной проблемы.
Мы ничего не знаем о ситуации на борту кроме одного факта — два должным образом подготовленных экипажа не смогли разрешить возникшую нештатную ситуацию. В life critical областях это стопроцентный фейл. Я даже больше скажу — правильно построенная такого рода система должна прощать человеку небольшие ошибки.

Если бы 99 экипажей сделали,

Я, если честно, не видел статистики сколько с этой ситуацией справлялись. Об этих двух мы узнали только ввиду печальных последствий.

когда борьба с симптомами случайно спасла от серьезной проблемы.

Так их как раз и тренируют именно бороться с симптомами.

Это как при пожаре в офисном центре, вы в первую очередь выполняете действия «при пожаре» а не размышляете над причиной пожара.

Я, если честно, не видел статистики сколько с этой ситуацией справлялись.

Никто не видел. А ведь если бы она была — пиар службы Боинга моментально разогнали бы ее через СМИ и блоггеров.

Это как при пожаре в офисном центре, вы в первую очередь выполняете действия «при пожаре» а не размышляете над причиной пожара.

Бинго. Значит это был пожар внешне похожий на наводнение.

Значит это был пожар внешне похожий на наводнение.

Все может быть (дополнительный отказ, который исказил восприятие обстановки, невыспавшийся экипаж или плохое взаимодействие в экипаже, еще что то) но без пруфов это гадание на кофейной гуще.

О технической стороне момента, я вот кстати не уверен что то же троирование было бы панацеей. Допустим было бы три физических датчика, у каждого свой контроллер обработки и передачи данных, допустим выгорают два из трех контроллеров из-за электромагнитного импульса, перепада напряжения или еще чего, и значения от двух начинают идти нулями. Соответственно надо такую ситуацию тоже отсекать, возможно на основании каких либо других параметров, отсекая явно неправдоподобные комбинации значений. Либо вводить дополнительный сигнал признак того что датчик рабочий в принципе, если так то должен быть еще один элемент системы который анализирует такие признаки, который в свою очередь тоже подвержен отказу. На сколько это усложнит систему и к насколько причудливому результирующему поведению может привести в случае произвольной комбинации нескольких отказов / ложных значений?

Все может быть (дополнительный отказ, который исказил восприятие обстановки, невыспавшийся экипаж или плохое взаимодействие в экипаже, еще что то)

Лишние сущности. Даже обычный водитель может просмотреть яму, но спутает газ с тормозом. А пилотам рефлексы забивают на совсем другом уровне. Значит было что-то, что невозможно отработать рефлексом.

Допустим было бы три физических датчика, у каждого свой контроллер обработки и передачи данных, допустим выгорают два из трех контроллеров из-за электромагнитного импульса, перепада напряжения или еще чего,

Что не может не оставить следов. В любой профессионально сработанной эмбеддед-системе всегда присутствует boot status — описание того, как происходила загрузка и почему. Был ли это ватчдог, проблемы с памятью, power fail, etc. Соответственно показания датчиков инвалидируются на какой-то стабилизационный период пока не установятся показания.

Либо вводить дополнительный сигнал признак того что датчик рабочий в принципе, е

Расхождение 1:2 это уже повод не использовать такие данные безоговорочно. Либо сигналить человеку, либо постараться валидировать относительно других источников данных.
Например, если угол атаки положительный — альтиметр растет. Точное измерение не представляется возможным, но факт противоречия установить можно и этого достаточно.

Соответственно показания датчиков инвалидируются на какой-то стабилизационный период пока не установятся показания.

Вот, кстати, случай на эту тему, только уже с А а не Б... И, кстати, опять AOA....

habr.com/ru/post/139199

аэродинамического кабрирования на высоких числах Маха
аппаратный сбой в процессоре Intel, наиболее вероятно, из-за производственного брака. Сбой выражался в том, что вместо, к примеру, угла атаки, выдавалось значение высоты и т.д.

Чухня какая-то научпоповская.

Первоисточник в лице ATSB

www.atsb.gov.au/...​ts/2008/aair/ao-2008-070

Each of the intermittent data spikes was probably generated when the LTN-101 ADIRU’s central processor unit (CPU) module combined the data value from one parameter with the label for another parameter.

Если их тоже к чухне и блогерам отнесете то я уж не знаю....

entral processor unit (CPU) module combined the data value from one parameter with the label for another parameter.

Я так понял курс микропроцессорной техники прошел в этой жизни мимо вас.

А что не так? Из отчета в pdf там же:

стр 113 о 114

ARINC 429 digital information transfer system
The ARINC 429 system used 32-bit ‘words’ to represent information, with each bit
containing a binary value (that is, a ‘0’ or a ‘1’). The word was divided into five
fields as shown in Figure 37.

...

The fields had the following functions:

• Label. An eight-bit field that uniquely identified the parameter. As the label was
transmitted first, other systems could ignore the parameters they did not require.

• Source/destination identifier. A two-bit field that identified either the source of
the transmission or the intended destination.

• Data. A 19-bit field that contained the output parameter’s value.
— Some of the output parameters did not use all of the 19 bits as they were not
necessary for the required range and resolution. For example, AOA used 13
of the 19 bits (see Figure 38 for an example). Any unused bits were set to ‘0’.
— Each data bit represented a value that was double that of the preceding bit,
and all values were summed to produce the actual parameter value.
— Some of the parameters also used one of the bits as a sign bit, indicating
whether the value was positive or negative.

• Sign/status matrix (SSM). A two-bit field used to indicate the status (or validity)
information of the transmitted word. The available values had the following
meanings: failure warning, no computed data, functional test, and normal
operation (section 1.6.8).

• Parity. A single bit that enabled a receiving system to check the integrity of a
data word’s transmission. The bit was set to ‘1’ if the rest of the ARINC 429
data word contained an even number of ‘1’s, or was set to ‘0’ otherwise. The
word was only accepted by the receiving system if it had an odd number of ‘1’s.

The ARINC 429 word was constructed or packaged within the CPU module.
However, the parity bit was calculated and added by either the air data input/output
module or the inertial reference input/output module (depending on the databus
over which the word would be eventually transmitted).

Если я правильно понимаю, то все параметры от разных датчиков последовательно передаются по шине данных. Частью пакета является label который собственно и определяет тип параметра.

Если не согласны обоснуйте.

Там же стр 117

Mach versus altitude
A review of the data-spike values for Mach indicated that many of them appeared to
vary with altitude. A more detailed examination identified the following
relationship (see also Figure 41 and Figure 42):
• While the aircraft was at 37,000 ft, the value of most of the Mach spikes was
0.128. The Mach binary values corresponded to the altitude binary values for
37,000 ft (see also Figure 39).131
• During the aircraft’s descent to Learmonth, the binary values for most of the
Mach spikes corresponded to the altitude value at the same time.
Overall, 88% of the ARINC 429 binary values for the Mach spikes matched
exactly with the corresponding altitude values at the corresponding time.

Computed airspeed versus altitude
Some binary values for computed airspeed corresponded to the binary values for
altitude during the aircraft’s descent. However, the proportion of the binary values
for the computed airspeed spikes that matched altitude values (28%) was lower than
that for Mach spikes (88%).

AOA versus altitude
There was also some evidence of matching between the corrected AOA data spikes
and the altitude values. This evidence included the following (see also Figure 43
and Figure 44):

• The binary value of the first AOA spike of 50.625° corresponded to the binary
value for altitude at that time (37,000 ft). Although most of the 50.625° spikes
occurred when the aircraft was at 37,000 ft, there was one 50.625° spike after
the aircraft had started descending.
• The binary value of the first recorded AOA spike of 16.875° corresponded to the
binary altitude value at that time (12,492 ft). Subsequent 16.875° spike values
did not correspond to altitude values.

Собственно значение высоты 37,000 по какой то причине было интерпретировано как значение угла атаки в 50.625°.

с человеком, который имея некоторый доступ к информации возомнил себя экспертом.

взагалі то у пілотів рівень експертизи в тому як функціонує літак нормальний такий, чи ви виключно наземним транспортом пересуваєтесь?

на самом деле нет ( В этом вопросе как раз инженерный персонал больше рубит

ви виключно наземним транспортом пересуваєтесь?

Я — нет. Просто у меня есть опыт симуляции логики самолётов, в том числе 737, правда более старых разливов. Пилот больше знает систему снаружи, что нажать и куда крутить в случае чего, а как оно в потрохах устроено, не особо знают. Инженер тут знает больше и может больше рассказать.

что нажать и куда крутить

і яку книжку чит... ой піздно вже розбилися

зауважте, я не сперечаюся, що інженер по приводу умовно гидравлічної системи A на шасі Б знає більше деталей про втулку ікс бе три і який там в неї точний допуск по часу приведення в робоче положення при −20 °Ц.

Тут я можу помилятися, але без достатньої експертизи по тим, як ви кажете потрахам, в пілоти не візмуть. Хоча може десь ліцензійамі за сало й торгують

Это как экспертиза программиста и QA. Оба знают продукт, но с несколько разных сторон, если на пальцах.

дякую, на пальцях я вам вже про різницю в експертизі про втулку ікс бе три розповів, якшо ви не помітили ;)

мені не здаєця що аналогія пілот — QA дуже вдала, бо цілі різні. думаю, можна дуже дуже дуже приблизно наблизити аналогією хардваре інженер — софтваре інженер, код якого тестують 20 тоталі ментал QA, які знають де той софтваре інженер живе

Да, эта история действительно имеет печальные последствия. Но сам МАХ не есть плохой самолет. Если бы сделали все правильно изначально. А именно — осветили систему в документах, сделали бы контроль дельты углов атаки от разных датчиков, разобрвлись на сколько может отматывать, а не до упора. Т.е. то, что предлагают сейчас в новой прошивке. И ладно бы сделали после Индонезии. Так нет. И не чесались. Почти пол года прошло, и только когда мир поднял бучу, они зачесались. После прошивки все должно быть хорошо в будущем.

Если бы сделали все правильно изначально.

То человек был бы не настолько крив и убог, как он есть.

о человек был бы не настолько крив и убог

Человека делал бог, как ты так про создателя то?

Именно. даже у него не получилось правильно изначально.

Будет часто жопой по полосе чиркать)

On Mar 17th 2019 the BEA reported the FDR data have been successfully downloaded and handed over to the Ethiopian Investigation Team. The work on the blackboxes is completed.

On Mar 17th 2019 the Ethiopian Transport Minister said: “Recently, the FDR and CVR of Ethiopian Airlines Flight 302 have been successfully read out. Our experts and US experts have verified the accuracy of the information. The Ethiopian government accepted the information, and the cause of the crash is similar to the Indonesian Flight 610. A preliminary reported will be published in a month with a detailed analysis. We are grateful to the French Government for its ongoing support.”

In a blistering attack on Boeing, the Air Force’s top acquisition official said the company has a „severe situation” with flawed inspections of its new KC-46 air refueling tanker aircraft, after trash and industrial tools were found in some planes after they were delivered to the Air Force.

подумаешь, пару гаечных клучей в топливных баках)

Аджайл-методологии добрались и до life-critical софта ?

до чого тут аджайл ? якщо хтось не вміє використовувати практики, то не проблема практик

при чем здесь коммунизм? если кто-то не умеет использовать практики, это не проблема практик

Изя всё. Полное прекращение полетов Максов во всем мире:

Компания Боинг рекомендует приостановить все полёты Максов по всему миру.
Президент США Дональд Трамп распорядился немедленно приостановить полеты Boeing 737 Max 8 и Max 9 после крушения в Эфиопии и в Индонезии.

После обещания Трампа котировки акций Boeing упали на 2%.
Сама авиакомпания поддержала решение президента и рекомендовала Федеральному управлению гражданской авиации приостановить полеты всех самолетов этой линейки.
«Boeing по-прежнему полностью уверен в безопасности 737 Max. Однако после консультации с Федеральным авиационным управлением США (FAA), Национальным советом по безопасности на транспорте США (NTSB) Авиационными властями и их клиентами по всему миру, Boeing из-за повышенных мер осторожности и чтобы успокоить авиационную общественность по поводу безопасности этого самолета, рекомендовал Федеральному управлению временно приост ановить полёты всего парка B-737 Max в количестве 371 машин по всему миру», — говорится в сообщении Boeing.

—-
Как акции станут по 1 центу — рекомендую прикупить контрольный пакет. Или два :)

Та Боінгу шо, же би раптори літали.

Такие наивные, это не первый самолёт, который суспендят до выяснения и багофиксов.

Дрімлайнер суспендили за значно менші неполадки з батареями. А тут було дві катастрофи, суспенд майже по всьому світу окрім Америки. І тільки після тиску медіа засуспендили. Гадаю попередні рази суспендили відповідні організації що відповідають за безепеку польотів, а не чекали коли втрутится президент.

После катастроф много кого суспендили. Ниче, и потом летали

те як вони вирішили проблему з батареєю по іншому як епічний костиль назвати неможливо.
якщо вони всі нові літаки так будуть то в наступних 15 років ми побачимо ще не одну катастрофу, хоча будемо надіятись що обійдеться без нових жертв.

Да это у него типичный коммент эксперта который не шарит ни в акциях ни в авиа биза, у него тут идея фикс Боинг акции по 1 центу)))

Я возьму, если что)

Прамамбукан Шричинмой — Сертифайед Сениор Скрам Мастер. Он проводит стендапы не для отдельных команд, а для тимлидов, которые являются его родственниками или соседями из деревни где он вырос. На стендапах они все вместе поют и танцуют от том, как они бедствовали в своей деревне и как сейчас счастливы пить кипяченую воду и cpaть в фаянсовый унитаз. При этом бэклоги на следующий спринт часто остаются не согласованными, поэтому их софт регулярно приводит к техногенным катастрофам с материальным ущербом и человеческими жертвами. Сегодня они поют и танцуют о том, как их софт уронил новый эфиопский боинг. В самый разгар стендапа входит почтальон Правасааннаан Шишапраагваам. Он тоже из деревни Прамамбукана. Он приносит телеграмму с ошеломляющей новостью — у одного из погибших пассажиров при вскрытии обнаружилось на жoпе такое же родимое пятно, как у Прамамбукана. Оказывается, это его брат-близнец, похищенный леопардом в двухлетнем возрасте, но спасенный и усыновленный местным раджой, и унаследовавший после смерти раджи его многомиллиардное состояние. Теперь это состояние унаследует Прамамбукан. На радостные крики сбегаются все разрабы и тестировщики и все вместе поют и танцуют...

www.dallasnews.com/...​ths-suspected-safety-flaw
журналисты раскопали- что на 737 MAX пилоты жалуются уже довольно долго. Естественно- на все эти жалобы обратили внимания только после 2-х последних инцидентов.

В конце статьи дают рекомендации- как проверить по своим билета- на каким типом самолета будет выполняться рейс.
Подозреваю, если истерия будет продолжаться- то пассажиры начнут массово отказываться лететь данной маркой самолета.

Вот тут добрый самаритянин грепнул репорты и расшарил: pastebin.com/87N023cx

Расслабься. Сейчас пару багов пофиксят и продолжат тестить на юзерах. Потом еще пару таких же кругов с катастрофами и через некоторое время станет вполне приличным самолетом.
Твой полет на самолете всегда лотерея нынче. Новые тестят на юзверях, старые разваливаются от времени эксплуатации.

Сейчас пару багов пофиксят и продолжат тестить на юзерах.

И до начала полёта на планшете, встроенном в спинку сидения впереди сидящего, попросят поставить галочку, если согласен со сбором анонимной статистики, крэш-отчётов, чтобы помочь нашему продукту развиваться и становиться ещё лучше.

Чёрная и несмешная шутка, извиняюсь.
Но бракоделие и фичер-девеломпент забрался уже везде.

The 737 MAX gained FAA certification on March 8, 2017.[8] It was approved by the EASA on March 27, 2017.[39] After completing 2,000 test flight hours and 180-minute ETOPS testing requiring 3,000 simulated flight cycles in April 2017

Немало як для модифікації літака якому вже 50 років і який вивчили до гвинтика. Новий літак, 787, взагалі тестували з 2007 по 2011. Вот так вони тестують «на юзерах».

Взагалі авіаіндустрія одна із найбільш відсталих і за пів століття кардинально нічого не змінилося, ну крім електроніки всередині. А все якраз із-за регуляторів і маніакальних вимог безпеки, які керуються принципом: літає — не трогай. Будь-яке значиме нововведення це довго і дорого.

маніакальних вимог безпеки

Вважаєте що тестувати треба менше? Побільше фіч?

Безпека сильно висока (на фоні інших засобів пересування), прогрес сильно маленький (на фоні інших засобів пересування). Без вагань пожертвую 2х надійності ради 2х прогресу або 2х меншої ціни за квитки.

2х меншої ціни за квитки

Вообще как это связано с? МАУ на 20 летних боингах возит, там с надийностью как вы любите, цена не ниже от этого.

Мау контрацептивы коим не место на арене пасажироперевозок :)

Інші так зробити не готові. Авіація особлива галузь де безпека на першому місці. І саме через це

Безпека сильно висока (на фоні інших засобів пересування)

Чи ви хочете сказати що безпека занадто висока? Тоді це смішно. Смішно тому що в повітрі не пригальмуєш, і на узбіччі не зупинишся поремонтувати тачку.

Якщо в вебі сайт ляже — це збитки. Якщо в небі літак ляже — це смерті.

За минулий рік в США на дорогах загинуло 37к людей, в повітрі — 0 (вроді крешей у них не було). В інших країнах статистика схожа. Вас такий дисбаланс влаштовує? Якщо ні, чому не вимагаєте щоб автотранспорт робили безпечнішим? Ну там швидкості зменшили в три рази, зобов’язали завжди їздити з напарником, ввели б чеклісти, адаптували б автомобільну інфраструктуру, ввели б диспетчерів які б моніторили трафік і по GPS ловили б потенційних порушників. Що за подвійні стандарти? Чим авітранспорт особливий?

Тут людська логіка інакше працює — більшість аварій на авто не закінчуються смертю.
А 99% аварій на літаку завершуються смертю.
І саме ця майже гарантована смерть так лякає.

Хоча точну статистику не скажу, самому цікаво.

А 99% аварій на літаку завершуються смертю.

это заблуждение, за 2018 год статистику можешь посмотреть здесь: en.wikipedia.org/...​nts_and_incidents_in_2018

Не розумію вас — то ви незадоволені що на літаках не було смертей і вимагаєте відмінити ото всьо, як то чек листи? Ну пойдіть у приватну авіацію і літайте по прогресивному з мінімальною безпекою. Інші з вас ржати будуть, зате це прогресивно. А то одна демагогія.

Чим авітранспорт особливий?

Посмотри на самолет, потом на корабль и автобус. Потом снова на самолет. Совсем никакой разницы не заметил?

чому не вимагаєте щоб автотранспорт робили безпечнішим?

Соответствующие организации этого требуют, потому требований к безопасности автотранспорта становится все больше и больше. Здесь дело не ограничивается одной только инициативой производителей.

Ну там швидкості зменшили в три рази,

Ограничения скорости и так есть.

ввели б чеклісти

Откройте мануал к любому автомобилю и мотоциклу — там перечислено что нужно проверить перед каждой поездкой.

адаптували б автомобільну інфраструктуру

Ее непрерывно адаптируют, в странах где знают где хорошая дорога это не только ровная поверхность асфальта.

ввели б диспетчерів які б моніторили трафік

И это делают.

і по GPS ловили б потенційних порушників.

Боюсь что скоро так и будет.

Взагалі авіаіндустрія одна із найбільш відсталих

В чем отсталость?

ну так изветное дело- программы для бортовых компьютеров на javascript писать не дают
Да и UI в кабине пилотов древний- вон уже Angular 100500 версии вышел- а они все на лампочки мигающие смотрят

і за пів століття кардинально нічого не змінилося, ну крім електроніки всередині

Ну якщо заміна аналогових органів управління на цифрові це для вас достатні зміни за 50 років, тоді ок. Управління при цьому сильно легшим не стало, тільки зручніше, чек лісти такі ж довгі, підготовка до польоту займає стільки ж часу, пілот досі в ручному режимі садить і піднімає літак і проходить абсолютно таку ж підготовку як і 50 років назад. Вантажопідйомність і дальність польоту стала на 20-30% кращою, швидкість така ж сама, логи і далі пишуться в чорний ящик, часто досі на магнітну стрічку. Ну да, крутий прогрес за 50!!! років. Інші засоби пересування за цей час стали кращими на порядки як по характеристикам, так і по зручності.

Ну обмани физику, если сможешь. Скорость та же самая, потому что сопротивление воздуха, звуковой барьер и все связанные с этим прелести, керосин нынче считают. Да и шумовые эффекты пипл не любит. Макс жрёт на 14% меньше топлива, чем предыдущее поколение, так же по шуму изрядно тише.

С той же претензией можешь к авто подойти, как была баранка и 2-3 педали, так никуда и не делись. Скорости тоже давно не растут.

Що таке ця ваша фізика, коли людство навчилося випускати по багато фреймворків щороку?! Фізику треба міняти, застаріла вже. Пропоную переходити на квантову!

квантово спутанные боинги)

чек лісти такі ж довгі,

Предложи более удобный и быстрые способ принятия ответственности пилотами — состояния летающего средства? Автоматическая проверка не подойдет- так как сама автоматическая проверка должна полагаться на датчики, которые могут выйти из строя, не правильно работать, баги в софте и тд.

пілот досі в ручному режимі садить і піднімає літак

Боинг 737ng могут в автоматическом порядке садиться- но для этого требуется соответствующая инфраструктура в аэропортах+ сертификация этого добра. А это всё про деньги.

швидкість така ж сама

скорость расчитана на оптимум по множеству параметров. Не имеет смысла увеличивать скорость в ушерб награзкам на конструкцию самолёта, увеличения шансов на выход узлов из строя, расходовать больше топлива на преодоление меньшего растояния и тд. +Шум о самолетов вне и в самолете — возрастает значительно при полёте на высоких скоростях.
Одна из причин по которо1 прекратили летать конкорды- Штаты запретили полёты этих самолетов над своей территорией из за шумового загрязнения. Жители жаловались на громкие пугающие хлопки- похожие на звуки взрыва. А потеряв Штаты- конкорды стали экономически не выгодны.

часто досі на магнітну стрічку.

В это сложно поверить- но чем проще конструкция- тем она более надежная. Принцип записи на магнитную ленту считается одним из самых простых и надежных к тому же с высокой степенью компресии. Даже при частичном повреждении ленты- данные можно восстановить с неповрежденных частей ленты. Ниодна другая технология записи и хранения данных и близко не подошла к возможностям магнитных лент по простоте устройства, надежности хранения, востановления в случае повреждения.

Інші засоби пересування за цей час стали кращими на порядки як по характеристикам, так і по зручності.

Автомобили как были так и остались автомобилями- ничего не улучшенно на порядок

В это сложно поверить- но чем проще конструкция- тем она более надежная.

Запись на ленту как раз очень сложная конструкция. Запись на флеш память гораздо проще конструктивно. И вообще-то уже почти везде отказались от ленты и перешли на флэшпамять.

Запись на ленту как раз очень сложная конструкция.

facepalm.jpg

Запись на флеш память гораздо проще конструктивно.

Именно процесс записи возможно да, там по сути вообще нет механики как таковой. Но выживаемость флеш-карты и магнитной ленты различается в разы. Кроме того даже кусок магнитной ленты (проволоки на сколько я помню) сохраняет информацию, а флеш-карта в случае физических повреждений теряет 100% информации.

Да, и если делают этот ящик, юзая ум, то учитывают эти нюансы.
Лента прекрасно горит, проволока при нагревании размагничивается. Так что от ленты и проволоки уже давно уходят.
Никто ж не ставит одну флешку, там их много, информация дублируется и т.п.
В случае частичного разрушения ящика юзают специальные устройства для считывания обычно, т.е. флешка выпаивается и вставляется в специальное устройство для считывания.
А потеря 100% только в случае разрушения кристала.

Но, например, когда аудио писалось на ленты в судебной экспертизе использовался специализированный микроскоп иногда. В Минске такого не было, а в Москве был.

Лента прекрасно горит, проволока при нагревании размагничивается.

В этих условиях флешка повредится с той же скоростью что и лента, а при условиях в которых проволка размагнитится от флешки даже следов не останется.

Никто ж не ставит одну флешку, там их много, информация дублируется и т.п.

Так и с проволокой то же самое.

В случае частичного разрушения ящика юзают специальные устройства для считывания обычно

И вот в случае с лентой это просто, а в случае с флешкой контструктивно мегатрудно.

А потеря 100% только в случае разрушения кристала.

Кристалл гораздо более хрупкий чем даже лента. Для потери информации не обязательно физически уничтожать кристал, а проволока теряет информации только при полном физическом уничтожении.

И вообще-то уже почти везде отказались от ленты и перешли на флэшпамять.

Флешпамять — тема ЗБС! youtu.be/tlGsIt9fZs8?t=2287

Ну там больше конструктивные просчеты. Хотя няшно. Как будто студенты за копейки делали.

Это РФ — так что скорее всего студни и пару дедушек лет под 70.

Доставило соседство современных флешей с советским золото-керамическим корпусом родом из 80-х.

UI есть и относительно современный на комбинированных дисплеях. Другое дело, что показания всех критично важных для полёта систем дублируются «будильниками» и «мигающими лампочками»

Чего вам там не хватает для счастья, чтобы по-вашему не отстало было?

СтійСтіл у пілотів, гіроборд у стюардес, VR окуляри для пасажирів.

Бажина просто жесть.

Как пишет The Atlantic, эксперты предполагают, что эта система может давать сбои. Она автоматически направляет нос самолета вниз, даже когда в этом нет необходимости, и не позволяет пилотам выправить положение вручную. Это и могло стать причиной катастрофы в Индонезии. Но пока это расследование еще не закончено, а разбираться с крушением Boeing 737 MAX в Эфиопии только начали. Повний текст читайте тут: glavcom.ua/...​delat-ukraina-576638.html

не позволяет пилотам выправить положение вручную

Чушь. Ниже в комментах дали ссылку на ЖЖ уважаемого пилота. Он там детально описывает, как исправляется это положение вручную.

Ну если в ЖЖ написано — значит правда.

Не важно где, важно кто. Журналюга из glavcom.ua или пилот-инструктор с туевой хучей часов налета, который за время своей деятельности издал кучу документации по действиям пилотов в той или иной ситуации.

Головне не забути що навіть ніндзя можуть помилятися

Совершенно верно, но

не позволяет пилотам выправить положение вручную

и

можуть помилятися

абсолютно разные вещи, ведь правда?

Я б почекав висновків від тих хто напряму буде розбиратися, а не довіряв інтернетним експертам. А то балаболити в інеті піарячись нинче модно.

Я опять с Вами согласен, но в первом сообщении этого топика изначально выдвинуто предположение, что ситуация похожая с Индонезийской (по ней уже кое-как «официально» разобрались). Поэтому мы тут и отталкиваемся от этой гипотезы.

Ну во-первых это его частное мнение и цена ему не больше, чем форумному трепу про корпоративные поглощения.
Ну а во-вторых — из наблюдений за живой природой хорошо известно, что те кто _знает_ не торгуют лицом в блогах.

Ну во-первых это его частное мнение и цена ему не больше, чем форумному трепу про корпоративные поглощения.

Частное мнение инструктора и пилота, летающего на этих самых боингах. Так что весит это частное мнение намного больше, чем мнение кодерков...

Да и, собственно, ничего фантастического Денис не написал — нужно отключить электропривод управления стабилизатором (и даже на фото кабины показал, где нужный выключатель) и триммировать стабилизатор вручную специальным маховиком.

Кроме того, эта ситуация входит в список отрабатываемых тренингов/проверок, которые проходят каждые 3 года

И почему-то не отработана. Я кстати прочитал и вторую статью сабжа — он там заметно сбросил обороты на предмет обвинения дураков-пилотов.

Авиационные администрации, в которые входят огромное число людей с опытом в совершенно различных аспектах эксплуатации самолетов сказали четкое нет. Если в одну и ту же ситуацию попал второй опытный экипаж с другого конца света, это намекает, что человеческий фактор скорее всего стоит исключить.

Я склонен считать, что тут фактор давления СМИ, которое в сотый раз заставило проверять, что «прививки не вызывают аутизм».

FAA утверждает, что причин приостанавливать полеты нет.

И почему-то не отработана.

Результаты огранизационных политик авиакомпаний, которые оказывали давление на пилотов, что бы те максимально использовали автоматические системы и исключали ручное пилотирование.
Обратные рекомендации того же boeing’a появились около 10 лет назад, которые настоятельно рекомендовали увеличить количество ручного пилотирования для отработки навыков

FAA утверждает, что причин приостанавливать полеты нет.

Ну да, учитывая с какой скоростью летят вниз акции Боинга.

По иронии судьбы, эта система авто-тримминга включается только при выключенном автопилоте.

Или конструкторское решение восприимчиво к человеческому фактору, например, противоречит старому опыту пилотирования.

Не вопрос. Почему тогда, не проинформировали эксплуатантов об этом отличии?

Как минимум, есть отключение системы контроля за сваливанием. Значит, пилоты должны быть в курсе.

Другое дело, что возможно надо было акцентировать на этом больше внимания, но такая проблема, возможно, раньше не всплывала. Причин миллион.

Если возвращаться совсем к началу — Боинг поставил слишком тяжелые двигатели нарушив привычную балансировку. А дальше начал подставлять костыли, «забыв» уведомить кастомера. Знакомая ситуация?

Тут мне сложно понять. Если у пилота есть возможность отключить автоматическую систему за контролем сваливания, то как о ней можно не информировать? Типа есть такая кнопочка, только её нажимать нельзя?

Боинг не уведомил кастомера в том, что возможны такие проблемы, например, при нерабочем датчике скорости. Т. е. не акцентировал внимание на одном из кейзов, но тут пока проблем не будет — кто знает?

Тут мне сложно понять. Если у пилота есть возможность отключить автоматическую систему за контролем сваливания, то как о ней можно не информировать?

Кнопочка совсем не для этого. Кнопочка, это на случай проблем в работе стабилизаторов, но теоретически может помочь и в случае проблем с МКАС о котором не знает никто.
Один экипаж угадал, два — нет.

Но меня по прежнему удивляет другое — как такая серьезная вещь, как автоматика против сваливания может базироваться на показаниях одного датчика.

Но меня по прежнему удивляет другое — как такая серьезная вещь, как автоматика против сваливания может базироваться на показаниях одного датчика.

Так это ж Боинг. Это огого и угугу. Там исключительно божественные спецы из Индии и Мексики которые работают.

Ну уж если Денис написал — какое значение имеет мнение всяких глупых комиссий?

Ты так говоришь, как будто всякие глупые комиссии уже имеют свое мнение и мы с ними спорим

Глупые комиссии остановили эксплуатацию, а не устроили переэказменовку пилотов.
Если бы было так просто, как пишет эта ЖЖшная дурилка — еще после индонезийского инцидента распостранили бы директиву, что мол пацаны, помните о чеклисте #N и ввели бы ее внеплановую отработку, благо MAX8 не так уже и много.
Но как мы видим ничего подобного не случилось.

Но как мы видим ничего подобного не случилось.

Именно это и случилось:

ic.pics.livejournal.com/...​74522/474522_original.jpg

Я не знаю бюрократических процедур в авиации, но выглядит это не как документ !!!WARNING-WARNING!!!, а как выпущенная для очистки совести errata.

Emergency airworthiness directive

An emergency airworthiness directive (EAD) is an airworthiness directive issued when an unsafe condition exists that requires immediate action by an aircraft owner or operator.

„Пилотам, повторить действия случае Runaway stabilizer в указанных условиях”

как оно еще должно выглядеть?

Тебе же самому приходит в ящик вагон корпоративного булшита. Life-critical должен из него выделятся.
Кстати, чем дальше я об этом думаю, тем больше прихожу к мнению, что эта история про выключатель — грамотная отмазка Боинга, продвигаемая через аффилированных с ним лиц.
И судя по реакции форумных экспертов — вполне действенная.

какое значение имеет мнение всяких глупых комиссий?

Приведенный бюллетень как раз от federal aviation administration

Еще раз (наверное в последний, потому что разгар рабочего дня).
Каждый день в мировой авиации случаются инциденты. По ним принимаются какие-то решения и доводятся до сведения летного состава.
Не каждый день в тихую погоду валится на взлете нулячий самолет. В подобных случаях, если причина в неотработке какого-то стандартного well-known use case директива зачитыватеся перед строем под подпись, а пилоты отправляются на внеплановую переэкзаменовку. Это кстати стандартная практика техники безопасности в любых отраслях.
В результате, как минимум в авиационных кругах эта информация становится хорошо известной и обсуждаемой. Возможно и оспариваемой.

Что мы имеем в реале? Правильно — бумажку пришедшую в потоке подобных бумажек о жестких посадках и выкатах с полосы. И сотрудничающего с Боингом блоггера обратившего внимание на то, что такая бумажка была выпущена. Как такая ситуация называется? Правильно — «чем больше бумаг — тем чище жопа».

Женя, еще раз — эта проблема

well-known use case

Вызывать ее может множество причин (чеклист существует с NG версии).
Данную телеграмму/бюллютень авиакомпания обязана довести до каждого пилота.
В результате, как минимум все пилоты летающие на данном типе — знают эту информацию.

Что мы имеем в реале?

Это домыслы

На секундочку, то что дримлайнеры нужно «перезгружать» каждые 20 дней, иначе самолет может потерять электропитание на лету, выпустили как «AIRWORTHINESS DIRECTIVE».
rgl.faa.gov/...​5f86/$FILE/2016-24-09.pdf
Без «Emergency». Тем не менее про это знают все кругом.

Без «Emergency». Тем не менее про это знают все кругом.

Наверное потому, что отражает реальное положение дел :)

дримлайнеры нужно «перезгружать» каждые 20 дней, иначе самолет может потерять электропитание на лету

Не в обиду: Вам сабжекты к новостным лентам надо придумывать ;)

— Не каждые 20 дней, а каждые 22;
— не весь самолёт нужно «перезагружать», а всего лишь их блоки FMC (основной, запасной и второй запасной);
— не «самолёт может потерять питание на лету», а FMC может самопроизвольно перезагрузиться.
А так всё верно, да.

Блоки FMC на 787 дублируются (вернее их там аж целых три штуки).
Рестарт блока FMC чреват возможностью кратковременной потери информации, которую можно восстановить, потратив несколько минут времени на нехитрую настройку и ввод в память параметров планируемого/текущего полёта.
Рядовая директива, никаким «Emergency» в этом случае и не пахнет.

К тому же, 22 дня — это срок, близкий к периодическим срокам регламентного обслуживания воздушных суден, где его и так бы обесточили без всяких дополнительных директив.
Подобные рекомендации существуют и для других типов новейших самолётов.

CEO авіаліній стверджує що після попередньої катастрофи відбулося як і повинно бути: розсилка інформаціїї виробником, сповіщення пілотів плюс брифінг з акцентом на процедуру взлету та автоматику www.youtube.com/watch?v=ff44s94HJAU

Думаю, должны были дорисовать наверху бюллетеня череп с костями.
Тогда было бы достаточно грозно (по мнению Евгения) :)

Ты не поверишь — в нормальном документообороте именно так и делается.
Но ты прав — для программиста это выглядит смешно.

эта ЖЖшная дурилка

Мда, становится понятно, что смысла вести с Вами дискуссию нет.

Согласен. Собеседники, черпающие мнения у блоггеров крайне неинтересны.

Тут мы все программисты и что — много мы знаем о том почему Амазон купила Ринг, а не кого-то другого?

Во-первых, такой логикой Ваш топик на этом форуме можно закрывать. Так как тут одни частные мнения айтишников (которые, извините, но для меня будут менее ценные, чем мнения людей разбирающихся в авиации) и никаких официальных заявлений, зачем они нужны, если их нет смысла выслушивать?
Во-вторых, «частное мнение» Дениса Оканя в его статьях подается со ссылками на официальные источники, а не на заметку в СМИ.
В-третьих, бочину Боинг допустил огромную, гораздо больше чем пилоты. Я эту корпорацию вообще не намерен выгораживать. Мой первый коммент был уточнением, что утверждение

не позволяет пилотам выправить положение вручную

не верное, ибо пилоты предшествующего аварии в Индонезии рейса смогли посадить «выправить положение вручную» и успешно посадили самолет.

Вобще если посмотреть в начало топика — то вопрос был о качестве софта. Ну а то что тут половина народу стала экспертами по авиации обчитавшись блоггеров — не моя печаль.

Чтобы обсуждать качество софта в данном случае — нужно сперва понять, насколько виноват в данном случае софт.
Софт для самолетов существует дольше чем все Майкрософты с Амазонами вместе взятые, но почему-то до сих пор он допускает катастрофы. Может все таки причина в сложности этого софта и воздействия на самолет погоды и законов физики?
В связи с этим в кабинах до сих пор сидят пилоты.

Чтобы обсуждать качество софта в данном случае — нужно сперва понять, насколько виноват в данном случае софт.

То что ошибка _одного_единственного_ источника данных ведет к систему к неправильному решению — очевидно плохой дизайн.

очень интересно обсуждать обработку информации датчика, когда тут никто не имеет ни малейшего понимания характеристик, режимов работы этого самого датчика, погрешности, конструкторские и инженерные сложности его использования и т.п.
звучит очень... по джуниорски...

А для того, чтобы файл с диска считать, господину сеньору тоже надо знать всю физику диска и детали SATA интерфейса?

если я умею заправлять бензин в свою машину, это еще не значит что я знаю как заправить какой-нибудь Falcon

Тогда чем этот топик отличается от форума обеспокоенных мам, обсуждающих страшные прививки?

А у кого то есть иллюзии, что отличается ?

А яких блогерів читають мами? Не докторів наук з Рен ТВ?

Тяжелый случай, логика просто железобетонная. Переведя на нашу область, если спец с достойной репутацией в технических кругах напишет хорошую техническю статью в блоге вы тоже ее принципиально будете считать ничтожной только потому что

те кто _знает_ не торгуют лицом в блогах.

И что? Пишут? Я вот что-то не могу припомнить, кто из по-настоящему крутых технических парней пишет блоги. Им некогда. Этим делом в основном маркетологи занимаются.

Исправление этой ситуации — часть документации, ОБЯЗАТЕЛЬНОЙ к изучению пилотом этих моделей. Почему некоторые пилоты воспользовались методом, описанным в документации, а не которые — нет, — решайте сами.

Пишуть, що першопричина — занадто великі двигуни, які на 737 можна було лише через дупу під крило присобачити, тому і ніс літака може задиратися в повітрі. І вирішили вони цю проблему софтом, який сам керує рулями висоти, коли думає, що треба. А двигуни такі заради чого ? Звісно для економії пального. Дожилися. На надзвуковому Конкорді один раз люди загинули заради того, щоб до Америки за 5 годин. А на цих максах, нео і т.п. сьогодні гинуть за литр керосину.

Це вже більше схоже на правду. Шкода маркетологи таке не напишуть.

As a precautionary measure, European Union Aviation Safety Agency (EASA) has published today an Airworthiness Directive, effective as of 19:00 UTC, suspending all flight operations of all Boeing Model 737-8 MAX and 737-9 MAX aeroplanes in Europe. In addition EASA has published a Safety Directive, effective as of 19:00 UTC, suspending all commercial flights performed by third-country operators into, within or out of the EU of the above mentioned models.
www.easa.europa.eu/...​737-max-operations-europe
“Airplanes are becoming far too complex to fly. Pilots are no longer needed, but rather computer scientists from MIT.” © Donald Trump twitter.com/...​tatus/1105468569800839169

«А вот нефиг на наши Фольксвагены наезжать» :)

Кстати, да —
«Тестировщики не нужны» © все говнокодеры мира.

Может и не нужны , но я на проекты без QA даже не рассматриваюсь.
Заказчик считает , что надо сразу писать код без багов?
Этот чепушила не подозревает, что приличная часть багов появляется в результате слияния веток, пусть даже с идеальным кодом.

Тестирование — это время, а время деньги (цена тестировщиков здесь ничто). Посему будем тестировать на юзверях, а юзвери уже привыкли к оному.

Еще британия и франция забанила такие боинги в своем небе.

Скоро за акции B. будут доплачивать, лишь бы взяли.

Германия закрыла свое воздушное пространство для боингов 737 макс 8

Ну вот и все.

Наразі понад 25 авіакомпаній призупинили використання літаків Boeing цієї моделі. Це, зокрема, авіакомпанії Ефіопії, Індонезії, Китаю, Австралії, Сінгапуру, Малайзії, Оману, Південної Кореї, Британії та Норвегії.

hromadske.ua/...​a7gofdzv-K7saJvum1yuftiH4

поэтому я не покупал акции вчера когда они стали рости без причины, интересно, упадет ли еще дальше после обьявления реальных причин...

Упадет.. А потом скажут, ошибка пилота, и вернется )

или ошибка софта и упадет еще больше)

Не скажут. Как всегда найдут какие-нибудь человеческие факторы и на них всё спишут.

как по мне — вердикт уже вынесен, самолеты в ангарах
И не важно что там будет в отчете (но на цену повлияет конечно)

Думаю вже пофіг яка причина. Ситуацію вже роздули, репутаційний удар нанесений, авіакомпанії зможуть собі вибити кращі контракти на всі літаки, не тільки 737, як результат Боїнг недорахується виручки.

получается да. Пипец какой-то. Как это вообще?

хз, это было странно, конечно сам пост больше похоже на речитатив гадалки, но очень близко вышло
думаю что все таки сработала бесконечная вариация вселенной, когда из 7 миллирадов людей кто-то мог просто случайно написать о чем то близко похожем на протяжении 1 месяца до события, вероятность такого достаточно велика что бы не сильно парится

Думаю он теперь жалеет, такие вещи мониторятся)

Скорее всего так и есть, но уж так точно чувак попал, не просто про акции написал а дальше в сообщении ещё одном про падение самолёта в субботу написал.

Ніякої конкретики ні по тому що станеться, ні по датам. Точніше дати є, але мимо. Пост можна прив’язати до будь-якої події, від звинувачення якогось топ менеджера в сексизмі до падіння літака. Саме так народжуються гадалки — беруть якусь подію і прив’язують до одного із 100 «передбачень». Пофіг що передбачення дуже загальне а остальні 99 взагалі не справдилися, зате можна написати яскраві заголовки і створити сенсацію.

самолет боинг упадет в субботу.... Эм, ну если нет конкретики тут... Не, я думаю чувак просто случайно так написал, но попал очень и очень точно конечно

Не знаю, ссилка не відкривається а на скріншоті ніякої конкретики, ні про яке падіння не йдеться:
imgur.com/GmbhJEt.jpg

со ссылкой все ок, хз чего это она не открывается. Там не один коммент. Там дальше такое, например

Well if a plane crashes on Saturday at least I get to be questioned in the investigation

Или такое

Now there’s going to be a plane crash...

любой современный самолет проходит через кучу патчей. Большинство патчей, правда, выходят в результате менее драматичных последствий.

Boeing has been developing a flight control software enhancement for the 737 MAX, designed to make an already safe aircraft even safer.

Розходимось, він і так був безпечний (всього 2 ж впало за півроку). Але тепер буде ще безпечніший.

Це стандартний булшит. Як і весь текст.

може також бути авторська пунктуація

Это намек был. К чему нам готовиться.

Ще з мінусів сучасних літаків є використання великої кількості композитних матеріалів заміть важкого, але надійного алюмінію. Виявити тріщину в такому матеріалі без ульразвукового обладнання є практично неможливо, що і робить їх небезпечними. Зате витрата пального в розрахунку менша

надійного алюмінію.

надійного чугунию

— А ми можемо робити літаки на нашому заводі?
— Так, можемо, але він не злетить. Відділ постачання не знайде авіаційний алюміній і конструктор дозволить використовувати чавун.
Сувора реальність.

ага, сталь марки ККЕС — какая есть на складе

Усталостные трещины в металле тоже в глаза не бросаются.
ru.wikipedia.org/...​трофа_Ан-10_под_Харьковом

Эффективный мэнэджмент плюс гибкие методологии ...

Вот это жесть. Слава богу, что Белавия новых еще не закупила. Летает на стареньких, когда еще срамов и не было.

А тим часом західні змі дали цьому боінгу кличку ’шалений макс’

Вполне возможно, — сейчас настолько забагованный софт выходит, что уже ничему не удивляюсь.

Хотя в предыдущем случае причина же в датчиках скорости была, которые неверно посылали сигналы о критическом падении скорости самолета. И автоматика соответственно на основе этих данных пыталась опустить нос самолета, для набора этой самой скорости и выхода из ложного, в данном случае, сваливания.

Конечно если опять тоже самое это epic fail.

В любом случае надо дождаться официального завершения расследований

Как ни странно, европейский регулятор для обеспечения безопасности судов этого типа некоторым странам не нужен — Китай и Эфиопия остановили полеты 737 MAX до момента, когда станет понятно, что эксплуатация безопасна. Европейские, американские авиакомпании и FlyDubai ситуацию по факту игнорируют.

FlyDubai тоже отменил полеты, а также авиационное управление Эмиратов запретило эксплуатацию такого самолета по всей стране.

4 дня прошло, уже и Штаты запретили. Хорошо, что за это время ничего не разбилось.

Хорошо, что за это время ничего не разбилось.

к чему эта истерика, если не ошибасюь — 800 эшелонов по всему миру летало на протяжении скольки, года?

370 И два тотала за год это для авиации слишком дохрена.

2 катастрофы за год, с полной гибелью пассажиров и экипажа, сколько бы их не летало — непростительно высокая вероятность катастрофы для современной гражданской авиации.

я этим я не спорю ни разу но на отрезке в 4 дня — вероятность ничтожно мала что мог появится 3й

Вероятность такая же, как и в первых двух случаях. Первые 2 «выпадения» не влияют на появление третьего (проблема с мкас с первого дня существовала). Но сам факт, что 2 раза уже прокнуло, говорит о том, что сама по себе вероятность прока высока.

но мат ожидание низкое

И смотри на твой парадокс

Первые 2 «выпадения» не влияют на появление третьего (проблема с мкас с первого дня существовала).
Но сам факт, что 2 раза уже прокнуло, говорит о том, что сама по себе вероятность прока высока.

так не влияют или таки повышают вероятность?)

Я о том, что у нас нет достаточных данных чтобы провести расчеты. Например, элементарные события != [упал, не упал], а также мелкие инциденты, без прохода по чеклисту, с проходом по чеклисту, с осмотром техниками, незарепорченные. Поэтому не зная ничего про вероятность, но видя, что в 2 независимых случаях событие наступило на достаточно скромном количестве испытаний, можно предположить, что и мат. ожидание не будет низким.

За четыре дня — нет. Но за те несколько месяцев, пока Боинг готовит патч — запросто.
Тут кстати еще один нюанс — неравномерность поставок. В 17-м выпустили 100, остальные в 18-м.
Погибшие машины выпуска августа и октября соотвественно. Вполне возможно, что с разворачиванием серии пошел брачок.

— Товарищи пассажиры! Вы участвуете в первом в истории беспилотном перелете! Полностью автоматизированный лайнер «Аэрофлота» совершает рейс по маршруту Владивосток-Москва. Высота полета 10000 метров, температура за бортом −50 градусов. Вся бортовая аппаратура работает нормально... ботает нормально... ботает нормально... ботает нормально...

«внесите купюру для продолжения»

Pre-market акции упали на 12%
Через 8 мин увидим динамику, рынок откроется
Думаю стоит прикупить, такие ситуационные падения востанавливаются... со временем)

BA stocks −10%

Ага ну на премаркете может быть все что угодно, важно что будет на реальных обьемах в бизнес часы

Причину уже заванговали интернет-эксперты. Самолет не виноват, виноваты пилоты которые не в курсе новой системы коррекции управления MCAS, которая вмешивается в управление в ручном режиме и переопределяет команды управления горизонтальным стабилизатором, если считает что самолет находится в положении задрав нос, близком к сваливанию . Но конечно все свалят на программистов Боинга и баги

виноваты пилоты которые не в курсе новой системы коррекции управления MCAS, которая вмешивается в управление в ручном режиме и переопределяет команды управления горизонтальным стабилизатором, если считает что самолет находится в положении задрав нос, близком к сваливанию

Автоматика сама вмешивается в управление и программисты боинга не виноваты?

это не баг, а фича

Ну тут была тема про ошибки в программах/дизайне с фатальными последствиями. Это из той оперы. Как так получилось что пилоты не знали о фиче, получается она недостаточно сигнализировала о своей работе?

Отключили пуш-нотификейшен :-)))

yoke shaker/pusher — настолько древняя хрень, что реализовывалась еще электро-механическим путем

У пилотов есть стандартная иструкция для нештатной ситуации «самопроизвольная перекладка стабилизатора». Когда пилот встречает такую ситуацию — другой пилот (не пилотирующий) открывает отдельную книжечку, ищет эту страницу и выполняет инструкции по пунктам.
ic.pics.livejournal.com/...​444/474215/474215_800.jpg

Почему пилоты так не сделали в прошлый раз — хз.

Илья, на пятой минуте полета самолет уже торчал носом в черноземе, какие книжки?

Ламинированные — на том же индонезийском борту, во время предпоследнего полета экипаж оказался в такой же ситуации, но сумел правильно на нее отреагировать по книжке. Следующий ситуацию не распознал, а продолжил бороться со штурвалом до земли

Это кроме того, что эту книжку они должны напамять помнить, и открывать нужную страницу не задумываясь

Ты вобще представляешь, как взлетает самолет и сколько времени у пилотов на чтение книг? Тем более они не знают ни о каких МКАСах и твердо уверены, что управление завязано на них. Скорее предыдущий полет это чудо, хотя не видно таймлайна и соответсвенно скорости развития событий.

Чеклист не завязан на знании или понятии о МКАС. И это не 30-страничная книга.

Чеклист не завязан на знании или понятии о МКАС

Рефлексы пилота завязаны на то, что если автопилот отключен — вся ответственность на нем (на взлетном режиме по умолчанию). Возможно должен быть рефлекс на быстрое отключение электропривода, но он явно не был тренирован у пилотов с солидным налетом (а кого еще посадят на флагманские машины), а значит явно не считается критическим важным навыкам. Другими словами ранее неполадки стабилизаторов не были смертельно опасны.
Рассуждать в интернете глядя на графики самописцев намного легче, чем пытаться удержать самолет. который без видимых причин пытается сорваться в пике.

забавно, но это тут в треде есть отсылка именно к рассуждениям пилота 737...

Рассуждения в ЖЖ и поведение за штурвалом во время нештатной ситуации — немножко разные вещи.

В тех рассуждениях, как раз, упоминается, что в случае Lion Air, проблема со стабилизатором наблюдалась при посадке, но пилоты следовали чеклисту и успешно сели, сообщили о неисправности техникам, те посмотрели и сказали что все ок, а при вылете другая команда уже чеклисту не последовала.

Женя, ты вообще представляешь как работают пилоты? Большая часть их подготовки и обучения это идентификация проблемы и поиск нужной страницы — fcom, который всегда под рукой и всегда тупо зазубрен. Они понятия не имеют что там за мкас, они видят что стабилизатор сам что то делает, они выполняют шаги из fcom. Fcom это не справочник для вдумчивого поиска, он специально разработан для разрешения подобных ситуаций

Большая часть их подготовки и обучения это идентификация проблемы и поиск нужной страницы — fcom, который всегда под рукой и всегда тупо зазубрен.

Ты понимаешь, что большинство этих руководств — для нахождения на эшелоне, где и потеря километра высоты не проблема, и пожар двигателя оставляет запас времени на принятие решения.

Без истерик и домыслов, анализ denokan — это анализ летающего пилота-инструктора, где все разжевано

для нахождения на эшелоне, где и потеря километра высоты не проблема,

Flight 1549, «Чудо на гудзоне», через 90 секунд после взлета птицы выбили оба двигателя, пока активный пилот управлял полетом, второй пилот достал книжку, октрыл страницу «loss of thrust on both engines.» и стал пытаться перезапустить двигатели.

Но в итоге они посадили чудом, т.к. один из пилотов знал о заброшенной авиобазе Гимли, на которой в тот день проходили гонки.

Помню смотрел несколько передач по этому случаю.

нет, это другой случай — тут они посадили на воду (Гудзонов залив)
Я хотел акцентировать на алгоритм действий в случае аварийной ситуации — идентифицировать проблему -> открыть книжку -> выполнять шаги
Даже на сверхмалой высоте, сразу после взлета.

С выбитыми двигателями самолет способен лететь достаточно долго.
Есть киевская давняя история, как Як-40 посадили на болото на Осокорках.
Есть феерическая о Боинге-747, у которого двигатели словили вулканический пепел и заглохли, но спустя время продулись свежим воздухом и завелись снова.
Отказ в управлении это практически мгновенное падение камнем.

На Гудзоне — 5 минут от взлета до приводнения. Потеря обоих двигателей через 90 секунд. За 3.5 минуты они успели оценить ситуацию, выполнить чеклист по запуску двигателей и посадить самолёт.
В индонезийском случае потери управления не было

Какая разница сколько он мог пролететь? Чеклист по потере обоих двигателей начал выполняться спустя секунды после столкновения с птицами.

Какая разница сколько он мог пролететь?

Разница большая — самолет с отключенными двигателями тихо планирует. Самлету с поврежденным управлением надо непрерывно ловить баланс.

еще более фееричная история о А300, словившем ракету с полной потерей гидравлики

Следующий ситуацию не распознал

Судя по расшифровке с графиком, экипаж некоторое время пытался парировать действия автоматики ситуативно пытаясь ее перебороть, но чеклист по ее отключению скорее всего не был выполнен, либо был еще какой то фактор, расследование покажет.

avherald.com/...​ticle=4bf90724/0009&opt=0

Вот тут в хорошем качестве:
www.avweb.com/...​1biueu5tn16h0jvl1cs36.jpg

Синий верхний график, действия экипажа
Фиолетовый, — действия автоматики.
Синий между ними, — положение стабилизатора, как результат суммарных действий.

Там же расхождения в показаниях между правым (ANGLE OF ATACK INDICATED RFDR) и левым (ANGLE OF ATACK INDICATED LFDR) датчиками угла атаки.

какие книжки

Примерно такие, начиная со страницы 29 в целом, страница 209 в частности.
cdn.aviaforum.ru/...​fbdc1527928147668092a.pdf

Обратите внимание на индекс на странице 1, где ссылки на самые основные действия, в том числе там присутствует раздел про «убегающий стабилизатор» в один ряд с потерей тяги обоих двигателей и пожарами.

И еще обратите внимание что данный конкретный док относится еще к поколению NG а не max, и подобная ситуация вполне допускалась и была описана.

MCAS, появившийся на MAX это только лишь одна из возможных причин возникновения проблемы. Первоочередная задача устранить проблему и восстановить контроль а не размышлять о причине. Именно поэтому производитель и описывает четкую последовательность действий, которая должна быть выполнена как «отче наш».

Интересно, какова уже толщина той книжечки?

у них там есть время книжки листать?

Какая фича? По выпиливанию населения? :-)

Ты так говоришь, будто в этом есть что-то плохое...

Только до того момента пока сам не сел в такой пропатченный самолет :-)

Баг — то, что система вмешивается в управление даже в случае ошибки датчиков.

Ну... а как системе узнать, что датчик ошибается? Это должна быть ещё более сложная система со своими багами :)

По разнице показаний от дублирующих

Никак. Так же, как и пилоту никак. Но разумно систему отключить и отдать управление пилоту, у того шестое чувство, что в жопе находится может включиться. И на этом чувстве он долетит и посадит самолет.

Аджайл-методологии добрались и до life-critical софта ?

Скорее шумные, плохо вентилируемые, дружные опенспейсы добрались.

Когда я был на заводе, нам показывали место, где сидели инженеры, которые проэктировали 747-й — это просто полукилометровый тоннель под землей, шириной в 2 раза уже подземного перехода, к стенкам которого были прикручены столы. Так что сыроедские оупенспейсы там — это нереальный предел мечтаний.

Если столы за 10 метров друг от друга — вполне себе коворкинг со звучным названием «Підґрунтя».
Как там с вентиляцией?

Нормально там с вентиляцией — вполукилометровом тоннеле без вентиляции они бы просто задохнулись.

тоннель попутно играл роль аэродинамической трубы)

Я правильно понимаю, речь идет о создании первой модели в конце 60-х? Кстати, а почему под землей?

Я правильно понимаю, речь идет о создании первой модели в конце 60-х?

Да.

Кстати, а почему под землей?

Завод уже построили, а корпус для инженеров еще нет. Там под заводом есть несколько коммуникационных тоннелей, чтобы удобнее было перемещаться, вот инженеров временно и запихнули в один из них.

Боингу надо почаще читать ДОУ.

Как ни странно, то таки полезно было бы. Вот в чем чем а опыта работы в режимах галер и коровников и с говнокодом тут море.

Вон даже Новой Поште пришлось на доу прийти, пушо запахло жареным

С одной стороны — это печально. С другой стороны — летать более безопасно, потому что в случае катастрофы ты гарантированно (практически) погибаешь и если повезет — моментально.
Другое дело дорожные ДТП — сначала боль, мучения, потом минус куча лет на лечение и в результате — ты никому не нужный (в Украине) инвалид. Твое сознание не хочет существовать в таком состояние, но инстинкт самосохранения запрещает ему покончить с собой.
В результате твоя личность медленно деградирует со временем.

но инстинкт самосохранения запрещает

<зануда_mode> у людей майже не залишилось інстинктів, в т.ч. і самозбереження. інакше екстрималів і самогубців не існувало би <’/зануда_mode>

Экстрим это вообще не в кассу, а вот тяжелые вещества — вполне. Я об этом в свое время даже писал гайд: rationomicon.ru/...​el-ny-j-addiktogenez.html

Вообще,конечно,никто ни от чего не застрахован.Переживать каждый раз,что самолёт может упасть-себе дороже.Поэтому,философски к этому отношусь.Но бывает,что раздражают пассажиры,когда самолет попадает в зону турбулентности, начинают оч.сильно паниковать, рассказывать страшилки ,пытаются что-то предпринимать самостоятельно итд.

попадает в зону турбулентности, начинают оч.сильно паниковать, рассказывать страшилки

Опять же- из разговора с пилотом из бюро раследования катастроф- боинги проектируются выдержать амплитуду с ускорением 2.5G в одном направление и аналогичное 2.5G в обратное. Т.е. как говорит коллега пилот- это практически невозможно встретить во время полёта.
А приближение к подобным амплитудам колебаний с вышеобозначенным ускорениями противоположенной направленности приведут к двум возможным результатам:
1. Если пасажир пристегнут- то просто потеряет сознание от перегрузок- если только она/она не военный пилот в опытом перегрузок
2. Если пасажир не пристегнут- получит множество травм.

пытаются что-то предпринимать самостоятельно

пристегнуться — единственно верное решение на современных самолётах

Да.Я немножко в курсе.Моему дяде в своё время предлагали переучиться из военного лётчика/боевой самолёт/ в гражданские.Но не захотел/семья,маленький ребёнок/.Там много своих нюансов,но тем не менее.Но это не помешало ему рассказывать о небе,отвечать на самые глупые обывательские вопросы итд.+ собрать модели военных*боевых самолетов:)

2.5G
потеряет сознание от перегрузок- если только она/она не военный пилот

не несите чушь, если человек теряет сознание при 2.5G — то он и при 1G в обмороки с таким же успехом будет падать
пассажирский самолет на взлете — это уже 1.5G
перегрузки на аттракционах — 4+G
военные пилоты — это уже ~8+G (разумеется, далеко не все типы ЛА), вполне гражданских пассажиров тоже катают при таких перегрузках, естественно у них здоровье должно быть на соответствующем уровне

Если пасажир не пристегнут- получит множество травм

а вот это правда, у стюардесс/стюартов это вообще основной профессиональный риск травматизма — внезапная турбулентность, особенно в тот момент, когда они с тележками по салону передвигаются

не несите чушь,

Вы чего такие резкие? как понос.
Я собственно ничего не несу, темболее чуши. Боинг тестируется на вертикальные колебания с ускорением в 2.5G в одном направлении.Про амблитуду колебания и я не уточнил- также как не уточнил на какое отлонение от изначальной координаты покоя. Но факт в том, что действие почередного ускорения 2.5G приводит к потере сознания большинством гражданских при циклических колебаниях противоположной направленности.

факт в том, что действие почередного ускорения 2.5G приводит к потере сознания большинством гражданских

полная чушь

из разговора с пилотом из бюро раследования катастроф- боинги проектируются выдержать амплитуду с ускорением 2.5G в одном направление и аналогичное 2.5G в обратное

и часто с вымышленными друзьями разговариваете?
www.b737.org.uk/limitations.htm

Flight Manoeuvring Load Acceleration Limits (AFM)
Flaps up +2.5g to −1.0g
Flaps down +2.0g to 0.0g
и часто с вымышленными друзьями разговариваете?

Олег- держите дистанцию. Выпады под настоящим именем- на пользу вам не идут.
Я передал слова как услышал, не проверил. Но даже в таком раскладе- я никого не обманул. Расхождение с тем что я написал и тем что в спеке- 0.5g.
Вы, собственно что хотите доказать? У вас есть аргументы против того что боинги тестируются на полеты в условиях турбулентности?

и снова мимо, разница между −1g и −2.5g ну никак не 0.5g

держите дистанцию. Выпады под настоящим именем- на пользу вам не идут.

особенно удивительно слышать подобные заявления от человека, чьи анонимные высказывания о поносе наверно добавляют ему в карму (уж не знаю чего, но добавляют) или создают иллюзию смелости?

Древние греки делили людей на живых, мертвых и тех, кто плывёт по морю. Те кто плывёт — они как «кот Шредингера»: уже и не живые — потому что вероятность доплыть тогда была невысокой, но еще и не мертвые — потому что вдруг доплывут.
Аналогично сейчас с самолётами. Самолет — летающий гроб. Сел в него — считай уже попрощался с жизнью. Но если очень повезёт — то может случится чудо и «воскреснешь».
Самолёты падают просто потому, что тяжелее воздуха! Точно так же, как падает и разбивается стеклянный бокал. Некоторые особо талантливые люди могут жонглировать бокалами и может даже показаться что бокалы летают и никогда не упадут ... Но это скорее исключение, подтверждающее правило. Как история о «вечном жиде» или других бессмертных.
Законы этого мира суровы: все, что родилось — раньше или позже умрет. Все что летает — упадёт и разобьётся. Но мы тешим себя иллюзией что чудеса бывают и не хотим верить в очевидное.

Харе уже! У меня скоро перелет! :-)

будешь котом шредингера )))

Добавлю:

В салон самолёта заходит стюардесса:
— Товарищи пассажиры! Самолёт садится, пристегнитесь, пожалуйста, ремнями, а то будет как в прошлый раз.
— А как было в прошлый раз?
— Тех, кто не пристегнулся, по всему салону размазало!
— А кто пристегнулся???
— Сидели как живые!

У кого-то скоро, а кто-то пол-дня провел в самолетах — аеропортах.

Так ти взагалі транспортом не користуєшся? Якщо літак це літаючий гроб, то автомобіль — це катафалк. Сів у нього — і молись щоб серед сотень машин які зустрінуться по дорозі не було небезпечного дурня. В пост-совку. Не було дурнів. На дорогах.

в бурном море трупы качаются
в диком поле трупы валяются.
листья сакуры тоже увянут.
все живые мертвыми станут.

Не выходи из комнаты, не совершай ошибку...
...Запрись и забаррикадируйся
шкафом от хроноса, космоса, эроса, расы, вируса.

и умри от газового взрыва в соседней/своей квартире, лежа на диване :)

Это все оч круто звучит, но вероятностт что твой самолет попадет в аварию в 10 раз ниже чем мажерка на переходе в Харькове на смерть собъет

занятная философия, только вместо «сел в самолет» можно подставить «идешь по улице» или «сел в маршрутку». во времена греков не было маршруток с обкуренными водителями :-)))

Нахрена здесь открывать филиал avsim.su?

Сегодня обсуждал эти два случая с представителем службы безопасности воздушных судов и расследования катастроф, действующим пилотом.
Если в кратце пересказать ситуции- Ошибки пилотов в обоих случаях пытавшихся применить свой «старый опыт» пилотирования предыдущих поколений боингов к новой модели в нештатной ситуции.
1. Неисправный датчик- выдавал в рабочую систему неправильные данные.
2. О неисправном датчике было известно из предыдущего успешного полёта- но служба технического обслуживания не устранила дефект и допустила борт к рейсу.
3. Новая система MCAS расценила данные — как опасные- и начала исправлять ситуацию, а также добавляя вибрации в рулевую колонку. По словам коллеги-пилот может отключить систему MCAS нажатие кнопки на штурвале, которая находится слевой стороны.
ЗЫ
Пересказал своими словами тут- так что допускаю что не все термины использовал правильно.

Стосовно використання пілотами попереднього досвіду пілотування. В грудні було інтерв’ю CEO Boing і питали про відсутність тренінгів пілотів під нову модель літака. Бо зазвичай для нової моделі проводять тернування пілотів. І CEO наголошував що новий літак навмисно будували і тюнили електроніку щоб він був схожий у пілотуванні на попередню модель. Тому і не потрібні треніги а відповідно менше витрат. www.youtube.com/watch?v=Kap8vUey0yM

Про предыдущий Максик очень хорого Денис Окань написал:
denokan.livejournal.com/199299.html

Прочитал. Ситуацию, когда один врущий датчик заставляет отключить всю автоматику я бы не назвал хорошим дизайном.

Эмм, а что ты предлагаешь?

Ну как минимум не отдавать команды на исполнение, если у датчиков имеется разночтение.

Это и есть

отключить всю автоматику

по сути

Вообще да, везде при рассогласовании датчиков система начинает материться

отключить всю автоматику
по сути

Ну автоматики-то дофига, остальная может работать и дальше, дав сигнал, что с датчиком какая-то херня.
Собсно классический случай эксепшена на валидации входных данных.
Есть косвенные данные об угле к горизонту и наборе высоты вполне пригодные для диагностики сбоя.

Фишка в том, что эти датчики показывают одинаково только при ясном небе и прямом полете. А так они ВСЕГДА разное показывают.

Вопрос в том, насколько разное, достаточно ли для выдачи сообщения или нет

Сильно разное. Самолет летает не в двухмерном,а в трехмерном пространстве. При ЛЮБОМ повороте или маневре набора высоты у него штатно разные углы на крыльях.
Еще и при турбулентности может только одно крыло попасть в термик. Другой вопрос, почему датчиков два, а не три.
Вообще дешевый метода как понять наклоны самолета — взять на прокат водный мотоцикл или научится на серфе либо вейке(дороже).

Есть штатное сообщение вроде «AoA Sensors Disagree», может звучать по разному в разных самолетах, но оно есть

. При ЛЮБОМ повороте или маневре набора высоты у него штатно разные углы на крыльях.

И подозреваю связанные однозначной зависимостью зависящей от угла наклона. Не?

Неа, зависимость неоднозначная и зависит от погодных условий и особенностей типа влажности и наличия термиков. Нет, датчики влажности так быстро не меряют.

Боюсь спросить, а что там такое сложное, что зависит от температуры и влажности?

Эффективная плотность воздуха меняется. От этого зависит нагрузка на крыло. Термики дают точечную(иногда 10-20м) нагрузку.
А крыло у современных самолетов не сильно жесткое, оно гнется прилично.

Обычно в места, где требуется повышенная надежность и отказоустойчивасть, пихают > 2 датчиков и система принимает решение о состоянии путем мажоритарного голосования. Так что один вышедший из строя датчик особой роли не играет.

Я бы даже добавил, по возможности датчиков на разных физических принципах, чтобы исключить вмешательство сторонних факторов (тепла, электромагнитной помехи итп)

По хорошему это выявляется Fault injection верификацией (физической, симулятивной и гибридной). ЭП и тепло как раз относятся к физическим неинвазивным методам воздействия. Должны были проверять при проектировании.

Всё не проверишь, как не старайся. Но есть такой момент. Пилот профи, используя свой мозг и учтя показания всего другого может почувствовать, что какие-то датчики гонят чухню и проигнорить их. Мозг пока во много раз превосходит различные экспертные и другие системы.
И относительно спокойно долететь на профессиональной чуйке.

И у меня такое впечатление, что эти аварии — прямое следствие моды на автоматизацию и замену «ненадежных» человеков. Об оном уже лет как 15 предупреждают спецы из служб расследований катастроф.
Уже начинает появляться подводная скала, когда пилот больше полагается на автоматику, а не на себя. Кабины пилотов уже давно перегружены кучей мусорной инфы, большую часть работы делает автоматика. А вот хотя бы сделать кабины прозрачными (материалы позволяют) налепить камер на корпус, чтобы пилот мог визуально нужное увидеть) до сих пор не додумались.
При современных тенденциях пилот в кабине уже скоро не нужен будет, достаточно удаленно с земли управлять — разницы с наличием его в кабине не будет.

При современных тенденциях пилот в кабине уже скоро не нужен будет, достаточно удаленно с земли управлять — разницы с наличием его в кабине не будет.

різниця у шкурному інтересі: пілот у кабіні кровно зацікавлений вижити, а пілот на удальонці буде сприймати це як симулятор, як не крути

И это тоже. Так вот сейчас ударились в безумную автоматизацию, вместо того, чтобы облегчить пилоту получению реальной информации о полете. Понимаю, что когда плотные облака, то только по приборам лететь сможешь, но это же не постоянно так.

По сути принципы полета ТУ-134 и 737MAX не изменились и летали раньше с гораздо меньшим количеством автоматики и с несильно большим количеством аварий.
Но сейчас фишка мировая — все проблемы — это человеческий фактор. А это в корне не верно.

Вся автоматика и новые приборы должны просто помогать пилоту, а не брать его работу на себя. Сейчас же автоматикой пытаются заменить пилота и сделать из него просто тупую куклу в кабине.

летали раньше с гораздо меньшим количеством автоматики и с несильно большим количеством аварий.

только и летали гораздо меньше, гараздо менее комфортно, обслуживались гораздо дольше, а цены на билеты были гораздо выше, а так да, все еще пользуются уравнением бернулли...

Летали не меньше. Комфорт не изменился. Цены на билеты были ниже.
Или ты помнишь про свои полеты в 1918?

Летали не меньше.

www.statista.com/...​dustry-number-of-flights
www.bts.gov/...​reign-airlines-us-flights
только за последние 15 лет, почти в 2 раза вырос трафик и пассажиропоток, дальше даже продолжать лень...

Комфорт не изменился.

Кроме белавиа есть еше авиалинии:)))

Комфорта у белавии не меньше, чем у люфтганзы.
Кресла в экономе сейчас все одно плотно наставлены.

Нужен будет, ибо пинг, и в кучу уравнений нужно будет вводить запаздывание. Если самолётом управляют за несколько тыс. км. то задержки будут уже побольше нежели по проводам из кабины.

После ввода глобального интернета Space-X обещает меньше 80мс.
В любом случае у самолета такого размера запаздывания реакции может достигать секунды. Та во всех уравнениях учитывается задержка реакции.
Тут скорее вопрос в том, что будет при потери связи.

Тут скорее вопрос в том, что будет при потери связи.

www.youtube.com/watch?v=y-xH-6Bjnlw

я думаю проблема в том что современные пилоты привыкшие летать на автоматизированных самолетах, больше не столько пилоты, сколько операторы компьютеров. на практике большинство полетов в нормальных условиях происходят на автопилоте от взлета до посадки, че там думать — кнопку нажал на руле и оно само летит куда надо. если аэропорт не принимает (например полоса в данный момент занята), компьютер сам ставит самолет на круг ожидания. заход на глиссаду автоматизирован . штурманы стали исчезнувшей профессией, когда появились компьютеризированные навигационные системы. дело за пилотами :-))) собственно в военных и научных целях давно используются беспилотники. на пассажирах их не ставят наверное из гуманно-этических соображений — тяжело доверить «роботу» жизни сотен людей. кого ж тогда винить при расследовании?

Точно , расскажи об этом американскому пилоту Салли :)

Салли начинал карьеру как пилот ВВС на истребителе F-4 Фантом, а это что-то значит.

Проблема гораздо глубже:
1. Недоверие к людям и продвижение «умных» систем. А до реально умных систем еще лет 200.
2. Безумное количество инструкций для пилотов на все случаи жизни.
3. Нарушение всех принципов юзабилити в кабинах пилотов.
4. Привыкание всех людей к потреблению говна. Найди сейчас хоть что-то без глюков, начиная от молотка и заканчивая самолетами и компами.

Об этих проблемах еще в древних передачах на Дискавери по самолетным авариям говорили. Но и о глобальном потеплении еще 30 лет назад предупреждали. Умные люди много о чем предупреждают, но их редко кто слушает.

Сейчас эти проблемы начали проявляться и в ближайшие 10 лет начнется сильное увеличение количества аварий в авиации.

Точно, срочно нужно прокупать глядя на тренд. Только почему-то торгуя так на бирже ты быстро разоришься.

интересно почему за десятки лет до этого не додумались инженеры боинга, если это так просто

Почему Боинга? Это общеинженерный подход с незапамятных времен.

Он новую статью, кстати, по поводу текущего МАХа написал:
denokan.livejournal.com/203852.html?media

Да, я уже видел. Выводы пока делать рано, но похоже на индонезийский сценарий.

А если в результате расследования окажется, что причина в другой части самолета, то перекуем баги на фичи.

Гражданская авиация одно из моих увлечений. Я довольно хорошо знаю все семейство боингов. 737-МАХ очень крутой самолет. Нашпигованый по самому последнему слову техники. Я думаю, что причиной катастрофы была ошибка пилотов — например банальное невыполнение чек листов.

Ага, и max при отказе бортового компьютера кусок неуправляемого железа.
И эта бортовая система, в отличие от физических устройств ранее на «устаревших» моделях, не продублирована (трижды, протриоблирована?)

Любой современный лайнер при отказе бортового оборудования — кусок железа. Но вероятность такого 1%. То что многие системы задублированы — это только вершина айсберга. Там все намного сложнее. Начиная от питания и заканчивая гидраливкой.

1% — это один полет из каждых 100? Многовато...

аеропорт схіпхол прислав лист, що в звязку з ремонтом однієї з полос тепер над нашим районом буде пролітати на 200 літаків в день більше. задумався

Я бы больше про дамбы переживал...

у боингов все критически важные для полёта судна устройства затроированы.
Выход любого узла из строя- не считается опасной или критической ситацией. У пилотов есть check book reference list- который содержит все возможные комбинации выхода узлов из строя- и как в таких ситация действовать. Даже если у самолета загорится двигатель или произойдет отказ всех двигателей- это ситация так же описана в книге, и то как надо действовать.
в случае выхода всех двигателей из строя- автоматически выпускается генератор набегающего воздушного потока- которые обеспечивает электричеством бортовые системы..

Ну... думаю, что настала пора этих людишек освобождать от управления воздушным судном — реально слабое звено.

К сожалению, есть такая штука, как человеческий фактор. Но это отнлюдь не значит, что пилоты были не профи. Я уверен, что они были опытными. Но увы, ошибиться можно только 1 раз. :( Сделать реверс нельзя... К сожалению...

Я и намекаю на то, что человек достаточно ограничен в возможностях, и часто сбоит. И там, где действительно важна надёжность, надо исключать человека из контура.

Ой ли? Исключение человека только увеличит количество катастроф.
Вот у тебя три разных показателя от 3 датчиков — что тут автоматически можно сделать?
Пусть 100 датчиков, но 50 показали одно, а 50 другое?

Пусть 100 датчиков, но 50 показали одно, а 50 другое?

101 датчик? :)

И чем это отличается от 3-х выше? К чему приводят голосования посмотри на парляманты разных стран и вашей в том числе?

А вообще это демагогия. Вот 100 пилотов, 50 говорят разгонятся, 50 тормозить, что делать?

Они не влезут в кабину, как ни старайся. Неужели ни разу разноцветными гномиками боинги не набивал? Да и штурвала только два, причем один всегда ведущий.

но 50 показали одно, а 50 другое

Виктор, я уже выше писал, не бывает так. В критических узлах данные получаются из некоторого нечетного количества источников (датчиков) и мажоритарной голосовалки. Каждый элемент имеет свою вероятность отказа, которая посчитана и выражена в цифрах. На основании этого строятся схемы замещения и расчитывается надежность системы в целом. Этим подходам сто лет в обед уже. Гуглите «теория надежности» и «построение отказоустойчивых систем». Вас же не стремает по чугунке ездить, где реализованы такие же подходы, но схематические (хардверные) а не програмные.
P.S.: читал я как-то о явлении перекрестной компетенции. Когда человек, являясь специалистом в одной области, начинает себя автоматически считать специалистом в смежных областях. В этом топике это проявляется во всей красе ))

Виктор, я уже выше писал, не бывает так.

И внезапно случилось в том самолете, которым ты летишь. Или ты из параллельной детерминированной вселенной пишешь.

мажоритарной голосовалки

Безумно убогое, но дешевое решение.

Вас же не стремает по чугунке ездить, где реализованы такие же подходы, но схематические (хардверные) а не програмные.

Там или семафоры заглючили или машинист в стельку бухой или рельсы сломались или колеса — 99.9999 причин аварий. Вот для контроля рельс и колес автоматика отлична — FP здесь самое то. С семафорами и бухим машинистом — это нерешаемый в общем случае риск.

На основании этого строятся схемы замещения и расчитывается надежность системы в целом.

В курсе, а телевизоры то возгорались и возгораются периодически. Ты просто не понимаешь того, для чего это теории надежности.

Безумно убогое, но дешевое решение.

Ну вы тут прям на одного из трех китов резервирования посягнули. Обозвав его убогим.

С семафорами

Со светофорами. Семафор — это палка. которая тросом со станции вверх и вниз движется.
Светофор если «заглючит», то уйдет в защитный отказ. На нем загорится красный, поезд остановится. У светофора две лампы красного, в каждой по две нити накала. Основная и резервная. И схемы контроля целосности нитей. + дополнительно передача состояния ближайшего светофора в кабину машиниста кодами АЛСН по рельсам. + правило что машинист должен остановить поезд при отсуствии проходных сигналов.

или машинист в стельку бухой

Основная причина крушений — человеческий фактор. Проезд запрещающего сигнала, установка перемычек на путевое реле ....

ы просто не понимаешь того, для чего это теории надежности.

Ну, у меня универская специализация «компьютерно-интегрированные технологии в управлении движением поездов». Попросту говоря СЦБ (сигнализация, централизация, блокировка). Как раз стрелки, светофоры и прочине системы, которые обеспечивают безопастность движения. Поэтому в отличии от, я таки немного знаю за принципы построения отказоустойчивых систем. И понимаю что об авионике (хотя подходы к безопастности используются схожие) я не знаю ничего.
И для меня вот этот вот весь топик выглядит как стоматолог, дающий ценные советы нейрохирургу на основании того что он «тоже врач» и «тоже ковыряется в голове».

Но кит-то убог. На безрыбье и рак рыба.

Самая знаменитая авария в РБ — это как раз семафор.

Но кит-то убог. На безрыбье и рак рыба.

Тогда и колесо убого. Сороконожка гораздо круче.

Самая знаменитая авария в РБ — это как раз семафор.

А пруф?

У нас классическим считается крушение в Ельниково, после которого на всех постах ЭЦ появились таблички «перемычки устанавливать запрещено».
Зацените «ненадежность автоматики» и реальные причины. И большинство крушений такие же
ru.wikipedia.org/...​ение_на_станции_Ельниково

Авария в Крыжовке. Товарняк смял 3 задних вагона электрички. Семафор не отработал и он на полном ходу впечатался в стоящую на остановке электричку. После лет 20 у нас народ в последние вагоны не садился, даже, если все остальные битком забиты были.

ru.wikipedia.org/...​на_путевом_посту_Крыжовка
Только не товарняк, а пассажирский — уже забыл детали. И про 22 человека врут. Электричка была почти битком забита. С меня учителка «основ вычмата» в школе, бухала там в лесу и посему не успела на нее. Она с компанией пришла на станцию, когда там уже всё в всмятку.

ru.wikipedia.org/...​на_путевом_посту_Крыжовка
То, что после пробоя изостыка, начали устранять ложную занятость (еще раз подчеркну, сбой дал защитный отказ и на светофоре загорелся красный) через задницу и с нарушением и в обход должостных инструкций означает только одно. Электромеханик на перегоне вручную светофором рулил, пропуская поезда (что само по себе звучит как адовый трешак), замахался и пропустил товарняк туда, куда пропускать нельзя было. Так вот, вопрос. Где тут отказ автоматики без участия человека, который привел к смертям?

Так автоматика не рулила и и пришлось поставить человека ею рулить. Ну и понятно виноват тот, кто руками переключал, а не те, кто вовремя не починили. ну так и самолеты падают по этим причинам. железо ломается, его не успевают или плохо чинят — вот и виноваты люди, а не автоматика. Люди тоже ломаются и устают ручками рубильник дергать.

Если бы в самолетах все железо работало вечно, то и автоматика была бы идеальна. Так оно же вечно не хочет работать, вот тут и нужен человек взамен автоматике.

Ну и вот еще оттуда:

Доктар, які займаўся аказаннем дапамогі ў першыя хвіліны пасля аварыі, аказаўся незадаволены вынікам следства і прысуду і спрабаваў звяртацца ў вышэйстаячыя інстанцыі. Неўзабаве ён быў знойдзены мёртвым ва ўласным аўтамабілі з перарэзанымі венамі. Афіцыйнай прычынай смерці было названа самагубства з прычыны свайго анкалагічнага захворвання[5].
Так автоматика не рулила и и пришлось поставить человека ею рулить.

Автоматика отработала так, как должна была отработать. То что человек нарушил должностные инструкции (которые писались как раз чтобы избегнуть этих случаев), это проблемы человека. Почему-то 9/10 кровавых историй с производства начинаются так: «С нарушением должностных инструкций и правил ТБ, имярек....»
Из того что лично доводилось видеть (последствия, не сам процесс) — крушение «Киев-Акмола» в Плисках. Причина — проезд бригадой путейцев на матриссе запрещающего сигнала.

если СЦБист, тогда ты знаешь, что поезд не остановится на красный сигнал, если в сигнализации используется система ПАБ, у нее нет рельсовых цепей кодирующих занятость участка. зы я не специалист, у меня железная дорога — увлечение такое же как у некоторых авиасимуляторы :-)))

если СЦБист, тогда ты знаешь, что поезд не остановится на красный сигнал, если в сигнализации используется система ПАБ,

Немного не так. В ПАБе действительно нет рельсовых цепей и кодов АЛСН соотвественно. Но и разделение на блок-участки (которые разграничиваются светофором) немного другое. Это либо межстанционный (участок между двумя станциями) либо межпостовой (между станцией и промежуточным постом) участки.
В первом случае у нас два светофора. Выходной на станции отправления (который может быть красным и никто никуда не поедет) и входной на станции прибытия (который тоже может быть красным). Пока поезд из станции А не приедет на станцию Б, никто на перегон больше не выедет (для них выходной — красный).
Во втором случае есть еще проходные светофоры на постах. Которые тоже могут быть красными. И поезд таки обязан остановиться на запрещающий сигнал светофора. Другое дело что у нее более низкая надежность, чем у систем АБ. Например нет возможности контролировать целостность рельсовых нитей и занятость блок-участка. Ну и низкая пропускная способность. Проблема отцепившихся вагонов решается путем счета количества осей на станции отправления и прибытия.
Как по мне, это такая себе вариация жезловой системы, которая была воплощена в реле, проводах и кнопках.

P.S.: а петарды в симуляторе есть? Тоже один из способов сигнализации машинисту что нужно останавливаться

петард нет, но надо придумать :-)))) есть еще интересная система регулирования занятия перегона с радиомаркерами у англичан. вроде древней электрожезловой системы, только для занятия перегона локомотиву выдается радиомаркер, обмен осуществляется через специальную радиоаппаратуру установленную на локомотиве и на станции. светофоров в этой системе нет. маркер можно выдать только одному поезду единовременно на один перегон. после проследования перегона машинист нажимает кнопку на аппарате связи, и "освобождает"маркер — аналогично как при жезловой системе он бы обменивался жезлами с ДСом

Проверить по базе результаты миллион симуляций, найти похожие ситуации, выделить общее решение... А вот что делать пилоту? Человеческий фактор + ограниченность мозга = с большой вероятностью крэш.

Проверить по базе результаты миллион симуляций, найти похожие ситуации, выделить общее решение...

И бабахнуться.

А вот что делать пилоту? Человеческий фактор + ограниченность мозга = с большой вероятностью крэш.

А человек умеет выживать в меняющихся и неопределенных условиях.

Тогда не было бы такого понятия, как «человеческий фактор». Вот похожий случай:
Катастрофа Ан-148 в Подмосковье
Тут человек за штурвалом запаниковал и пустил машину в пике. Не смотря на то, что всё описано в мануале.

технически, препятствий к этому нет. ведь давно существуют беспилотные самолеты используемые в военных и научных целях. вопрос в степени доверия — сядешь ли ты сам в самолет управляемый «роботом»? я бы предпочел чтоб там сидел живой человек, пусть не вмешивающийся в управление большую часть полета, но готовый вывести машину из критической ситуации, если вдруг автоматика заглючит

Без практики и навыков он не будет готов.

Я куда больше боюсь, что заглючит человек.

Только вот 737-я серия выпускается уже пятьдесят лет и за машинами предыдущих поколений такого рода аварий не случалось.

Не было аварий из-за сваливания? Не уверен...

Ви знаходитеся на форумі з великою часткою програмістів і суміжних професій. Тут слова

Нашпигованый по самому последнему слову техники

не є гарантією додаткової безпеки, швидше навпаки.

Тобто боїнговим h1bшним програмістам, яким що для літака софт писати, що для бухгалтерії, і продакт менеджерам з них же, но вже з грінкартою, ви довіряєте більше, ніж пілотам, яких постійно екзаменують на знання керування цього літака ?

Індонезія, тепер Ефіопія... Чомусь у американців і арабів (FlyDubai), які замовили їх найбільше, вони не падають.Здається мені діло в криворукості пілотів і технічного персоналу.

лайнер належав компанії ефіопіан, це крута компанія з доброю репутацією. річ скоріше в літаку

FlyDubai не так давно угробили 737-800 в Ростове, так что так себе пример.

Ну в Ростові можуть замість освітлення лампочки у відрах стояти. Згадайте катастрофу з польським президентом, там так і було.

Вышиватницкий бред.

Вышиватницкий бред.

Нифига. На говняшке умеют сбивать самолёты даже снегоуборщиками. А уж сбить неугодный самолёт ракетой или «посадить» где-нибудь на поле, то вообще без проблем.

Кому нужен борт Флайдубай? Доказательства, плиз.

Вышиватницкий бред.

Вообще-то поляки официально начали новое расследование — www.ft.com/...​66-11e7-90c0-90a9d1bc9691 . При чем тут «вышиватники» — загадка.

При том, что «лампочки в ведрах» — это полный бред. В Ростове ультрасовременный аэропорт. И борт Флайдубай нафиг никому не нужен, чтобы его сбивать. Хотите верить, что борт Качинского сбили — верьте. Хотя очевидно, что в кокпите олени сидели.

В Ростове ультрасовременный аэропорт

его сажали в ростове?

Хотя очевидно, что в кокпите олени сидели.

ага. бортом номер один управляли олени.

его сажали в ростове?

Вы о чем? Я про катастрофу FlyDubai под Ростовом. Рейс был в Ростов.

ага. бортом номер один управляли олени.

Извините, с вышиватой не спорю.

Вы о чем? Я про катастрофу FlyDubai под Ростовом. Рейс был в Ростов.
Згадайте катастрофу з польським президентом
Извините, с вышиватой не спорю.

и правильно. зачем спорить с самим собой?

Уж точно никогда вышиватой не был. Удачи и научитесь читать.

но уверенно записали в вышивату меня. научитесь думать, прежде, чем языком ляпать

Вышивату за версту видно.

80лвл аргументации. свободен

Вполне себе европейский аэропорт, кстати:
varlamov.ru/2792457.html

FlyDubai В 2016 в Ростове упал и хоть там и не MAX был, а обычный 737 там тоже ошибка пилотов + отклонение стабилизатора типовое для всех 737

Стандарты авиации примерно одинаковые по всему миру. Аномалии встречаются только там, где стандартам не следуют. Вашу ксенофобию лучше оставить при себе. Даже если в конце окажется, что это была ошибка пилотов.

Причому тут ксенофобія? Це статистика. На National Geographic є передача про розслідування авіакатастроф, вже порядку 12 сезонів вийшло. Всього лиш 2 факта:

1. Абсолютна більшість авіакатастроф це людський фактор. Я не кажу що машини не глючать, вони глючать і доволі часто. Просто це зазвичай не критично із-за того що все дублюється до 4 разів і є чіткі інструкції для пілота як діяти в нештатних ситуаціях. Більше того, катастроф, коли пілот проігнорував попередження машини або не дав їй виправити свої же косяки — в РАЗИ більше ніж коли машина зробила щось не так в супереч пілоту.

2. Абсолютна більшість авіакатастроф з людським фактором (в кабіні, в диспетчерскій, обслуговуючий персонал) це або країни третього світу (де процвітає корупція і розпіздяйство) або авіакомпанії з складним фінансовим становищем (які економлять на всьому).

Далеко ходити не треба, тут вже постили ссилки на коментарі самих пілотів по поводу цієї проблеми 737. Як і очікувалося, проблема неприємна, але не критична, і для підготовленого пілота не має бути проблемою її вирішити. Інше діло що в різних авіакомпанія і країнах свої стандарти по набору і підготовки пілотів, по підтриманню їх психологічного і фізичного стану.

На National Geographic є передача про розслідування

Веский источник.
Между делом: эфиопы и индонезийцы — солидные компании, на пару голов выше основной массы европейских и американских. В частности потому что летают большей частью в условиях, где нет запасных аэродромов каждые 100 километров.

Веский источник.

Вони лиш документують офіційне розслідування використовуючи офіційні звіти і беручи коментарі у очевидців і тих, хто безпосередньо проводив розслідування.

В гражданском секторе в последние десятилетия не было и пары сотен катастроф. Выборка непрезентативна. Точечные проблемы, из-за которых возникли проблемы в тех рейсах, решили или дополнительными инструкциями, или корректировкой конструкций. При этом, если попытаться взять в выборку отрезок длиннее, она станет еще хуже, по крайней мере потому, что современных стандартов 40 лет назад не было.

Катастрофы происходят там, где регулирование слабее — либо как раз в бедных странах, у авиакомпаний которые никогда бы не прошли сертификацию на международные полеты даже в соседнюю бедную страну. У нас в стране существует множество таких авиакомпаний, которые могут игнорировать стандарты. Но если у ак есть хоть один международный рейс, полет пройдет согласно регуляциям.

Или же в грузовом секторе, но даже там чаще всего распиздяйство у граунд-стаффа играет роль (знаменитое видео с 747 в Афганистане упавшим из-за плохо закрепленного груза сразу приходит на ум).

Ни Индонезийская Lion Air, ни тем более Ethiopian состоящая в Star Alliance в категорию опасных, бедных или непрофессиональных авиакомпаний не попадает. В обоих летают квалифицированные пилоты и обе выполняют регуляции индустрии.

Ни Индонезийская Lion Air, ни тем более Ethiopian состоящая в Star Alliance в категорию опасных, бедных или непрофессиональных авиакомпаний не попадает

По яким критеріям? Я не кажу що це лютий треш на якому не можна літати, але список інцидентів (судячи по вікіпедії) того же Lion Air на порядок більший ніж у American Ailines (далеко не сама надійна авіакомпанія), при тому що парк літаків у них в рази менший.

Навіть якщо авіакомпанія хороша, якість обслуговування буде залежати від країни де вони базуються. Бували випадки коли технік мало не скотчем склеював деталі. Або просто відмічав про виконані роботи а сам нічого толком не зробив. Судячи по тій же вікіпедії, Lion Air тільки недавно дозволили літати в Європу.

По яким критеріям? Я не кажу що це лютий треш на якому не можна літати, але список інцидентів (судячи по вікіпедії) того же Lion Air на порядок більший ніж у American Ailines (

Слово «черный пиар» не слышали? В статью в Википедии заботливо вытащены все инциденты, которые в обычно дальше внутренней документации авиакомпаний не попадают.

Судячи по тій же вікіпедії, Lion Air тільки недавно дозволили літати в Європу.

Для восточно-азиатской авиакомпании это вобще не показатель. У них свой колоссальный рынок.

В тех передачах о древних авиакатастрофах, когда автоматики еще было всего ничего.

[мудрость прошлого века]
Если бы программисты строили Боинги дома, то первый залетевший дятел разрушил бы цивилизацию

Я вам скажу по секрету — в гражданских самолетах следующего поколения будет отсутствовать кокпит, точно также как в автомобилях следующего поколения не будет руля.

и я при этом буду чувствовать себя в большей безопасности. Страшно попасть на невыспавшегося или пьяного пилота, или очень уверенного парня, который полетит в грозовой фронт на ручном управлении, или самоубийцу-садиста. (все вышеперечисленное — причины реальных катастроф)

Т.е. программиста-говнокодера и тестера проглядевшего баги ты не боишься?

Как правило у людей, создающих системы и автоматические системы проверки качества, больше времени на нахождение и исправление ошибок, чем у пилота самолета при взлете.

Прошу объяснить дилетанту в авиации (не касательно этой и других ситуаций):

Почему пилот видя/ощущая (а я ощущается-ли?), что самолет не набирает высоту — «добавивить газку»? Или это потому-что при взлете — двигатели и так уже на 100% мощности?

Почему говорят, что мало времени.
т.е. я не понимаю, почему нельзя «сначала стабилизировать хоть как-то, и пофиг на эти трассы — emergency-же», и потом получив немного больше времени — решать обходные пути?

Почему пилот видя/ощущая (а я ощущается-ли?), что самолет не набирает высоту — «добавивить газку»? Или это потому-что при взлете — двигатели и так уже на 100% мощности?

Как такой же дилетант: зависит от кучи факторов — загрузки, температуры воздуха, ветра, длины полосы итд. Но в общем случае запас мощности есть.

Почему говорят, что мало времени.

Высота — несколько сот метров, скорость 400-500 км/ч, масса 80-100 тонн с соответствующей инерцией.

Почему пилот видя/ощущая (а я ощущается-ли?), что самолет не набирает высоту — «добавивить газку»? Или это потому-что при взлете — двигатели и так уже на 100% мощности?

Потому что мало «добавить газку» (и это если есть, что добавить — на взлётном режиме двигатели и так работают на полную мощность), нужен ещё и правильный тангаж (и, как следствие, угол атаки) — иначе сдуру на «полном газу» можно загнать машину в пике, и, не имея на взлёте запаса по высоте, воткнуться кокпитом в чернозём :(

В обсуждаемом случае живущий своей жизнью стабилизатор, как я понял, и раскачивал машину по тангажу, с чем пилоты так и не смогли справиться :(

Почему пилот видя/ощущая (а я ощущается-ли?), что самолет не набирает высоту — «добавивить газку»? Или это потому-что при взлете — двигатели и так уже на 100% мощности?

Интересный вопрос.

По дизайну самолет может может взлететь (или прекратить взлет пока самолет катится по ВПП) при отказе одного из двигателей, без этого их не сертифицируют. У 777 два двигателя, т.е. там есть 50% запас.

Проблема в том, что «взлетный режим» обычно предусматривает работу всех двигателей на полной мощности (даже если это не требуется чтоб взлететь). На это есть много причин. Одна из причин — чтоб самолеты «с ветерком» побыстрее убрались из воздушного пространства аэропорта, бо там и так тесно.

В результате, когда начинает пахнуть жареным, поддать газку уже не получится, и все становится только хуже.

самолет должен идти вверх под определенным углом тангажа. при превышении его (сильно задрал нос вверх), добавление мощности ничего не даст, тк двигатели уже на максимальном режиме — скорость будет падать, до того момента когда самолет потеряет управление и свалится в штопор. вот автоматику и придумали чтобы не допустить этого момента, система MCAS на этом боинге опускает нос вниз, если чувствует что самолет близок к положению сваливания

тк двигатели уже на максимальном режиме

А если нет?

То тяговооруженность все равно меньше 1

если чувствует что самолет близок к положению сваливания

Что она делает? Когда это она уже чувствовать научилась?
Я вот вообще не понимаю, какого черта она вмешивается в действия пилота напрямую, а не просто орет, что что-то не так?
В таком варианте пилота вообще надо выгнать из кабины и пусть эта система сама самолетом рулит. Иначе получается, что 7 нянек, а дитя без глаза.

В Перьми орала, что не так. Не помогло.

Кхе-кхе, а вот еще в древнем Ju-87 был автомат вывода из пикирования

А предатор может сам прилететь, отбомбиться и улететь. Нафига там пилот вообще?
Но если туда засунуть еще пилота, то так уже не всегда будет получаться.
Дело в 7 няньках.

Как правило у людей, создающих системы и автоматические системы проверки качества, больше времени на нахождение и исправление ошибок
...чем у индийских аутсорсеров, когда им выдали это задание за 24 часа до дедлайна

я об этом вчера думал. вот было бы здорово если б машины сами останавливались на светофоре на красный свет, никто бы не пролетал на перекресток, не сбивал бы пешеходов ... да и в принципе это все осуществимо и работает. но только до массового внедрения далеко — чтоб не было коллизий, нужно чтоб автопилотными были все участники дорожного движения

Да и автоматически ограничивать скорость в соответствии с установлеными лимитами тоже было бы неплохо

это уже есть на некоторых продвинутых авто, круиз-контроль который сам считывает ограничения скорости. вот только полностью доверять автоматике пока нельзя — был случай с катастрофой Теслы и смертельным исходом , водитель полностью понадеялся на автопилот и не смотрел на дорогу

был случай с катастрофой Теслы и смертельным исходом , водитель полностью понадеялся на автопилот и не смотрел на дорогу

потому, что у Теслы херовый автопилот. Нельзя рассчитывать только на камеры

их там никогда не было

Охренеть тогда, сколько же самоубийц в мире, что такими автопилотами рискнули пользоваться.
Теоретически только на камеры можно рассчитывать, но тогда области видимости этих камер должны как минимум дважды перекрываться и на линзах камер должны быть омывательные устройства (типа век у человека и ресниц). Т.е. камер должно быть дохренища.

там проблема в том, что камеру (АИ) легко обмануть, что и произошло с той теслой. если бы там был лидар и/или радар, они бы заметили препятствие

С камерами, можно предположить фантазию. В каждой камере по китайцу сидит с человеческой системой распознавания.
Но тут мало того, что камеры могут глючить или грязью покрываться, так еще распознавание образов и близко к уровню людей не приблизилось.
Так что сейчас без нескольких радаров и лидаров и пачки камер это не автопилот, а поделка наколенная. Полагаться на такую — это быть самоубийцей и убийцей в одном лице.

Так что сейчас без нескольких радаров и лидаров и пачки камер это не автопилот, а поделка наколенная

так и есть. пограться можно, но пускать такое в продакшн и еще и убедить всех, что это супер-пупер...это за гранью добра и зла

Если бы это было бы оправдано — делали бы уже сейчас. Проблема в том, что иногда возможность быстро ускорится так же важна, как и быстро затормозить.

Возможно как кейс, заезжаешь в город\участок нагруженный — будь бобр подключись к трафику которым софтина руководит, задай пункт назначения и тебя машинко довезет, ну или GTFO :-)

Ага, все думали :) Да и проблема там не в технической стороне, а вот что всегда найдется Вася и сервис центр с китайским патчем, который отключит ненужные фичи, а то и даст преимущество в трафике...
А так в теории баксов за 30$ и даже на ведро с гайками можно запилить, взяв одноплатник( GPS+GPRS+...), цифровой радиомодуль ближней связи для mesh сети + аксель+гироскоп для компенсации задержки данных с GPS + соленоид на педаль тормоза ну или на CAN шину, если не совкопром. На каждый светофор в мозги добавить простой радиотрасмиттер, выдающий beacon с своими координатами и статусом

Интересно, а для тех кто концепт инфраструктуры V2V разрабатывал, javascript/NodeJS точно так же выглядит? Херак-херак и в продакшн.

V2V

Ахх, да. Забыл упомянуть, что в одноплатник ставим, разумеется, nodeJS, чтобы 10 лет не тратить на bicycle2bicycle ;)

Забыл упомянуть, что в одноплатник ставим, разумеется, nodeJS

Вот! Теперь нормуль, теперь взлетит. А вычислительных мощностей одноплатника хватит? Может что-то попроизводительней в багажнике возить?

А вычислительных мощностей одноплатника хватит? Может что-то попроизводительней в багажнике возить?

та в принципе должно хватить- там после 8086 процы несколько апгреднулись, аж так, что в некоторых даже аппаратный FPU есть! Можно и в багажник, но туда сложней будет перед стартом машины перфокарты с прошивкой совать. Хотя, как вариант, можно сделать наоборот- в багажнике возить перфокарты, а каким то механизмом для автоподачи их через салон пустить в считыватель. Чтобы уменьшить их количество до приемлемых пары сотен тысяч, написать код на asm, а не на каком то там новомодном зеленом С, этой их хипстерской RTOS и остальных выдумках аля херак-херак и в продакшн...

Если бы програмисты строили бы дом, фундамента могло не оказатся в нём © НТР.

Тут проблема не в программистах, а во всех структуре разработки софта. Это как ты заставишь строить небоскреб просто строителей без архитекторов, например.
В софтостроительтсве надо быстрее и пофиг на то, что получиться в итоге.

The Boeing 787: Broken Dreams l Al Jazeera Investigations

коротко суть відео: нові боїнги будуються маркетологами і продажниками а не інженерами.

Софт сейчас строится так же. Типа, в пятницу говорят что надо следать к среде фичу потому что мы пообещали заказчику. Причем когда обещают, то «мы» — это единолично CEO/продажник. А вот когда делать, то «мы» — это инженеры, впервые слышащие о фиче.

Пока не нашли черные ящики какие вообще можно выводы делать? 1000 и 1 причина может быть.

На счет индонезийского, выход из строя одного из датчиков привел к некорректной работе автопилота. Ситуация нештатная но не критическая. Есть вполне четкий checklist по runaway stabilizer. Другие экипажи с данной ситуацией справлялись.

К Boeing конечно тоже вопрос, почему автоматика не убрала из контура управления датчик дающий ложные показания (теоретически критически важные датчики должны быть как минимум затроированы, что даст возможность однозначно определить какой из них вышел из строя). В другом контексте (преждевременное автоматическое прибирание тяги при заходе на посадку из-за ложных данных в одном из каналов радиовысотомеров) была с 737 NG туркишей в Амстердаме. При чем в том случае система определила неисправность и выдала предупреждение. Почему при этом показания продолжали использоваться в контуре управления, вместо того чтобы заставить экипаж перейти на ручное управление тягой, для меня загадка.

Пока не нашли черные ящики какие вообще можно выводы делать? 1000 и 1 причина может быть.

Может, но пока мы имеем полную копию предыдущей катастрофы.

Почему при этом показания продолжали использоваться в контуре управления, вместо того чтобы заставить экипаж перейти на ручное управление тягой, для меня загадка.

Есть у меня одно подозрение ...

Потому что ответственность за окончательное решение пока что на пилоте.

Подписаться на комментарии