Принимайте участие в зарплатном опросе! Уже собрано почти 8 000 анкет.
×Закрыть

Нашукали подешевше, або наука на крові

Надєшєвілі, да.

www.bloomberg.com/...​ed-to-9-an-hour-engineers

Найбільш вражаючі цитати -

Rabin, the former software engineer, recalled one manager saying at an all-hands meeting that Boeing didn’t need senior engineers because its products were mature. „I was shocked that in a room full of a couple hundred mostly senior engineers we were being told that we weren’t needed,” said Rabin, who was laid off in 2015.
Boeing has also expanded a design center in Moscow. At a meeting with a chief 787 engineer in 2008, one staffer complained about sending drawings back to a team in Russia 18 times before they understood that the smoke detectors needed to be connected to the electrical system, said Cynthia Cole, a former Boeing engineer who headed the engineers’ union from 2006 to 2010.
With a strong dollar, a big part of the attraction was price. Engineers in India made around $5 an hour; it’s now $9 or $10, compared with $35 to $40 for those in the U.S. on an H1B visa, he said. But he’d tell clients the cheaper hourly wage equated to more like $80 because of the need for supervision, and he said his firm won back some business to fix mistakes.
LinkedIn

Лучшие комментарии пропустить

вообще, это показатель того, под какую шконку загнана в современном мире инженерия как таковая
системы с повышенной надёжностью — такие как авионика — по определению должны и обязаны выдерживать сбой в одном из звеньев. Я имею ввиду не столько конкретное изделие, а систему в целом, обязанную реагировать на снижение надёжности в том или ином элементе на этапе испытаний и не допускать подобное в продакшн.
два борта за несколько месяцев — это крах всей системы
пушо быть быть инженером — не стильно и не трендово в пост-индастриале, в то время как есть более достойные занятия такие как фитнес-блоггер или фуд-эксперт
P.s. віддай мені мого кораблика, мерзотна тварюко!

Процитирую сам себя (25 ноября 2018):
dou.ua/...​rums/topic/25655/#1461141

Такое впечатление что ты пришел на стройку самого высокого небоскреба в мире и просишь показать планы: интересно ведь какие материалы применяют, как обеспечивают устойчивость конструкции, как закладываются на сейсмическую активность, ветровую нагрузку, тепловое расширение конструкций...
А оказывается что небоскреб строят «джамшуды» под руководством «насяльника», который кричит только «быстрее давай следующий этаж!». И на твои вопросы все просто пожимают плечами: никто уже не знает что такое сопромат — это удел динозавров!

Оказывается действительно такая беда не только в ИТ !

В результате нарушилась центровка и самолет начал задирать нос в полете. Для исправления этого специалисты компании разработали специальную компьютерную программу MCAS, которая при чрезмерном задирании носа самолета автоматически его пускала

Я с ужасом представляю как ИТ начинают использовать для решения не виртуальных, а вполне себе «механических» проблем!
Например в каждом новом автомобиле сейчас компьютер. Влетела машина в яму — что-то погнулось ... вместо ехать на ремонт программа автоматически «обучается» и «вносит поправку» — и водила рулит как раньше. Отвалилось одно колесо — компьютер решает как ехать на оставшихся ...
А потом вместо чинить устаревшие атомные станции будут писать софт, который умеет «компенсировать» износ и выжимать мощность из того, что еще работает ...
Чисто ИТшный подход «кататься на мертвой лошади» теперь можно будет применять в реальной жизни!
Деградация инженерной мысли в будущем приведет к появлению техножрецов, которые на двоичном коде будут молиться «духам машин», что бы те поработали еще немного ибо современное поколение уже не помнит как их починить или построить новое!

по моему опыту общения с менеджерами управляющими болишими компаниями — многие компании были и есть подверженны нашствию «тупой и еще тупее». Такие веселые чуваки которые выглядят клоунами и при этом принимают важные для компании решения. Все следующие люди которых нанимают в компанию быстро включаются в игру — «хе-хе-хе, ну ты понимаешь, ты сам знаешь, ты сам реши, хе-хе-хе я делаю только то что мне сказали, хе-хе-хе я точно счас сказать не могу» и т.д. И даже те кто что то шарят начинают играть в эту клоунаду что бы не выглядеть слишком умными, а то менеджер еще подумает что кто то выглядит умнее чем он и сразу переведет чувака на какие то депресивные таски а то и вообще предложит перейти в другой отдел, ну или сократит — нафига тут такие умные. Чем больше компания — тем сложнее ей избавиться от такой культуры, ведь клоуны прикрываясь реорганизациями и повышением еффективности быстро избавляются от тех кто хоть немного умнее их или кто выступает против их реформ, а то и вообще отдают целые отделы на аутсорс, и в итоге внутри остаются они сами и те кто включился в клоунаду. Эта проблема в принципе не нова, все слышали как Иан боролся с яхой, все видели чувака который играл в ПУБГ и хвалился своими геройствами, все слышали про фольцваген который запилил дизельгейт, теперь все знают про разработку самолетов, пора просто к этому привыкнуть

А ведь эта проблема не нова. История аппарата Therac-25 не даст соврать, как и ложная тревога запуска ядерных ракет американцами. А все это потому, что эффективные менеджеры в большинстве случаев — справедливо считают программистов гайкокрутами на фабрике, поскольку менеджеры привыкли работать по заводским лекалам, а других не завезли. Отсюда и пытаются натянуть на программистов метрики, приравняв количество выплавленного чугуния к количеству коммитов за спринт. Собственно, компании так и гибнут: эффективное манагерье пробивается наверх, зная, что, кому и как говорить. И лишь государственная сиська позволяет им оставаться на плаву. Иногда, очень редко, акционеры приходят в себя и устраивают чистки с рубкой голов. Тогда фирма на некоторое время начинает дышать по новой. Но это происходит не всегда.

А ведь в Боинге, как и во многих других фирмах, ЛПР-ы, в худшем случае будут переведены в другой отдел. А поскольку крайнего найти необходимо, то крайними окажутся кодерки. Их и уволят. И дай Б-г, чтобы не с волчьим билетом.

Тут правило 20-80 тоже работает. Я вижу это в любых крупных заказчиках в mission/life critical embedded проектах. 20% разработчиков тянут на себе всё, 80% — информационный шум. Поэтому увольнение даже 50% сеньоров особо компанию не пошатнут, главное чтобы в те 50% не попали те 20%, что делали работу.

Допустимые теги: blockquote, a, pre, code, ul, ol, li, b, i, del.
Ctrl + Enter
Допустимые теги: blockquote, a, pre, code, ul, ol, li, b, i, del.
Ctrl + Enter

A senior member of the union representing Boeing’s engineers says Boeing’s cost-cutting culture is to blame for production problems with the 737 MAX and other planes
kuow.org/...​-max-737-read-this-letter

Желтизна уже до технического ресурса дошла.

Где доказательства что у индусов аутсорсили критические системы а не, скажем, медиасистему или датчики дыма в туалете? Не говоря уже что в данном конкретном случае индусы и вообще софт тут не причем, так как проблема проектирования (один датчик вместо хотя бы двух) и инженерная (сломанный датчик).

Если они работают на критически важных системах, где доказательства что они деплоят критически важен код без какого либо контроля более продвинутых товарищей из США а не тесты фигачат или не занимаются другой второстепенной работой?

Какой процент 9 долларовых индусов среди всех сотрудников Боинга?

Где доказательство что индусы некомпетентные? Украинский синьер за 3к баксов ничем не хуже, а то и лучше, синьера в США за 200к в год. То же самое, думаю, с этими индусами работающих на Боинг. Так что, если бы эти индусы переехали в США на зарплату в 10х, они бы автоматически стали в 10 раз лучше как специалисты?

Последнее время ко мне на фрилансе стали приходить люди которые которые после индусов или наших — с одной единой просьбой — сделать чтобы это работало нормально, и клиенты согласны почти на все, но по прежнему ждут скорость. Так вот, 90 процентов программистов это в принципе не может осилить

После дешевых индусов помогает только одно — взять и писать с нуля, из говна пулю не сделаешь. Но как человек который уже не первый год работает с таким кодом скажу, что ТЕ кто тарятся такой индусятиной очень ограниченны или бюджетом или мозгом или и тем и другим сразу, поэтому на таких проектах очень быстро сдают нервы у программистов и 90 процентов переходят на проект через дорогу.

ну как сказать — заработать с ними можно, если они насытились индусятиной то часто доходят до понимания что надо платить, и достаточно много. но конечно и есть те до которых не доходит и они ни хера не учатся. кстати вот именно полностью писать с нуля за частую не канает, обычно куда больше помодульной/сервисное переписывание оправдывает себя

замовник може один раз попасти, і навчитись на своїх граблях

Надо было давать к нам на аутсорс. Так и представляю диалог:

— Слыш, Вася, тут в ТЗ сказано, что надо брать показания с одного датчика. А если он накрылся?
— Да, ты прав, фигня какая-то... Тогда вставь проверку, что если показания угла скорости различаются больше чем... скажем на 5.5, то эту систему не включай вообще.
— А если меньше, брать среднее арифметическое?
— Вариант. И вообще, тут в ТЗ написано, что система будет должна включаться раз в несколько секунд. Что-то у меня чуйка, что это дофига, как бы самолёт в пике не ушёл. Давай лучше включишь разок и харэ.
— Так и сделаю!

Ну я в распознавании баркодов решаю это через систему постпроцессинга. Сперва одни модуль распознает баркод на основе своих собственных настроек, а другой, независимый от него модуль или отвергает или пропускает результат распознавания, причем система принятия решений многоуровневая.

Так что я бы с этой системой включил бы «сторожа», который бы в автоматическом режиме отключал систему и выдавал состояние ошибки системы для её наладки и ремонта в аэропорту. Ну и сторожа и саму систему можно было бы вручную отключить (не важно тумблером или командой).

Я так понимаю где-то в ближайшем времени можно ожидать новый украинский стартап в области авионики? А то Боинг с Эйрбасом понабирали д******в и 40 лет никак не сделают многоуровневые проверки, покажешь им как надо.

Про д******в вы правы. Система принятия решений не должна строится на монолитном модуле, она в любом случае должна состоять из нескольких связанных только по данным модулей, где часть модулей принимает решение, а другая часть отбраковывает неудачные решения, не вмешиваясь в процесс принятия решений. Тоесть должны быть модули «вето», которые должны определять некорректное поведение системы и автоматически её отключать или хотя бы временно блокировать уведомляя ответственного.

В общем — ждем стартап, там как раз Антонову нужно импортозамещать всю авионику.

Да не проблема. Вот только без взяток и откатов заказ от этого КБ не получишь. И останется твой стартап кодом на гитхабе и не более. Что там с вашей аэророзвидкой? Сколько осталось? А ребет много грамотных во время активной фазы известных событий было.

При наличии финансирования за 5 лет аналог Предатора сделали бы.

То ирония была если кто не понял.

Посчитать контрольное число и сверить как в случае со штрихкодом или номером кредитки — это, конечно, прорыв в области разработки высоконадежного ПО мировых масштабов :)

За «аэророзвидкой» и ко не слежу — без понятия что там у них.

PS: продолжая шутки шутить, помимо Антонова есть куча производителей для которых Гармин — злобный монополист (тоже с толпой дебилов вместо разработчиков), они-то точно обрадуются появлению новой нескучной авионики.

Посчитать контрольное число и сверить как в случае со штрихкодом или номером кредитки — это, конечно, прорыв в области разработки высоконадежного ПО мировых масштабов :)

Часто CS или отсутствует(Code39 и почти все бинарные) или не даёт слишком слабую чексумму (Ean13), при этом качество штрихкодов часто на таком низком уровне, что тот же zxing их просто не распознаёт, но заказчики хотят распознания. Так что здесь включаются эвристические алгоритмы, где делят баркоды на распознанные сегменты, и далее определяют критические точки и строят дерево решений по каждому элементу штрихкода. Контрольная сумма чуть-чуть помогает, так как позволяет отбросить совсем уж неверные решения, но даже в таком случае на месте одного штрихкода со стертыми барами или неверного размера баров из-за размытия и потертости может быть несколько вариантов распознанных штрихкодов С ПРАВИЛЬНОЙ ЧЕКСУММОЙ.

Да это связано только с 1D штрихкодами(70-80-х годов) но у нас их 47 симбологий и заказчики (от банков с сотнями миллиардами долларов капитализации до крупнейших почтовых и логистических сервисов) их до сих пор применяют вместо нормальных 2D, где давно уже используется коды рида-соломона и не нужно магии для отбраковки неверных результатов распознавания.

Я был бы за то, чтобы в законодательном порядке запретить использование ВСЕХ 1D штрихкодов, так как они ненадежны, занимают много места и имеют примитивное кодирование.

Так так и есть. Понабирали долбоебов, а спецов поувольняли.

Хорошо что вы пишете баркод, а не самолёт.

Ну я в распознавании баркодов решаю это через систему постпроцессинга

Напомнило www.youtube.com/watch?v=EWXriSE6KbY

Процитирую сам себя (25 ноября 2018):
dou.ua/...​rums/topic/25655/#1461141

Такое впечатление что ты пришел на стройку самого высокого небоскреба в мире и просишь показать планы: интересно ведь какие материалы применяют, как обеспечивают устойчивость конструкции, как закладываются на сейсмическую активность, ветровую нагрузку, тепловое расширение конструкций...
А оказывается что небоскреб строят «джамшуды» под руководством «насяльника», который кричит только «быстрее давай следующий этаж!». И на твои вопросы все просто пожимают плечами: никто уже не знает что такое сопромат — это удел динозавров!

Оказывается действительно такая беда не только в ИТ !

В результате нарушилась центровка и самолет начал задирать нос в полете. Для исправления этого специалисты компании разработали специальную компьютерную программу MCAS, которая при чрезмерном задирании носа самолета автоматически его пускала

Я с ужасом представляю как ИТ начинают использовать для решения не виртуальных, а вполне себе «механических» проблем!
Например в каждом новом автомобиле сейчас компьютер. Влетела машина в яму — что-то погнулось ... вместо ехать на ремонт программа автоматически «обучается» и «вносит поправку» — и водила рулит как раньше. Отвалилось одно колесо — компьютер решает как ехать на оставшихся ...
А потом вместо чинить устаревшие атомные станции будут писать софт, который умеет «компенсировать» износ и выжимать мощность из того, что еще работает ...
Чисто ИТшный подход «кататься на мертвой лошади» теперь можно будет применять в реальной жизни!
Деградация инженерной мысли в будущем приведет к появлению техножрецов, которые на двоичном коде будут молиться «духам машин», что бы те поработали еще немного ибо современное поколение уже не помнит как их починить или построить новое!

И вот как раз для таких случаев уместно регулирование от государства, но судя по последним трендам там рулит популизм и прочий булщит чтобы собирайть лайки на выборах, а не действительно заниматься проблемами.

И как ты видишь регулирование в отрасли, где государство не понимает ровным счётом ничего? Любой запрет можно обойти. Рулит лишь искреннее движение к качеству под давлением конкуренции. И кстати не Боинг-ли финансируется как раз тем самым государством?

Там есть уже орган который контролирует это качество, но его похерели и сейчас ситуация когда разработчики сами принимают свою работу. Третей как таковой стороны нет и\или очень снизилась ее эфективность. Где-то внизу или в линках описывали то как херово оно там работет.

И как ты видишь регулирование в отрасли, где государство не понимает ровным счётом ничего?

Оно должно создать контору\сервис в котором будут работать спецы в промышленности, и которое будет устанавливать стандарты качества и проверять все поделки от эффективных.

На самом деле в мире полно таких организаций с разной успешностью и полезностью, те же различных проф обединения или организации, просто с авиацией надо таки сука построже чем рекомендации каких-то спецов из рекомендательной которы.

На самом деле вполне себе подьемная структура для государства, особенно для США и их бюджетом и то как сильно они любят пользоваться самолетами.

Рулит лишь искреннее движение к качеству под давлением конкуренции.
все дело в бабулесах$$$

никто тебе качество не будет делать круто ради конкуренции, проще договориться с конкурентами,а для пиплов нанять команду маректологов и продажников которые убедят в качестве, особенно когда качество надо проверять специалистами и простой пользователь дупля не отстреливает в сложной сфере.

minfin.com.ua/2019/07/02/38285962

Речь идет о том, что Апелляционный орган ВТО в прошлом году подтвердил принятое в 2016 году решение панели арбитров о том, что Европейский союз и четыре его государства-члена — Франция, Германия, Испания и Великобритания — незаконно субсидировали авиастроительную корпорацию Airbus. Данный спор в ВТО между США и ЕС идет с 2004 года.

Как видишь, обычная конкуренция там не работает.

Доки піпл хаває конкуренція даватиме лише зниження ціни, а от же якості. А ьпіплу навязати погані і шкідливі смаки дуже просто. Особливо якщо все це обернуте в обгортку яскраву.

Та дело в том что ты не можешь быть экспертом по всем видам товаров и услуг. Многие тербуют крайне выской квалификации и огромной работы для определения качества.
Поэтому это задача государства — создавать стандарты качества и жучить за него во все дыры, и эти стандарты будут на стороне потребителей.

Плохо то что многие потребители вообще ни о чем не думают лишь получить побольше халявы.

В области медицины (которая не менее сложная отрасль, чем авиация) есть FDA. И хрен ты выпустишь на рынок любое медицинское устройство, если оно не сертифицировано FDA.

На самом деле, в авиации то же самое — есть государственный орган, который сертифицирует гражданские авиасуда. Но Боинг благодаря репутации и влиянию подмутили себе право на само-сертификацию, что категорически недопустимо ни в одной отрасли, где речь идёт о человеческих здоровье и жизни.

Если кажется что нет ни единого бизнесюка со связями в FDA (например, в лице руководителя который бывший коллега или бизнес-партнер) то, наверное, стоит снять розовые очки. С FDA тоже были веселые истории.
В FAA сидит куча народу с Боинга, только и всего.

То что эти органы работают не совсем как надо вопрос больше о коррупции в этих органах или в том как там организована работы и прочий стафф внутри и это опять таки вопрос к государству и его респонсибилити.

В области медицины (которая не менее сложная отрасль, чем авиация) есть FDA. И хрен ты выпустишь на рынок любое медицинское устройство, если оно не сертифицировано FDA.

en.wikipedia.org/wiki/Theranos

Деградация инженерной мысли в будущем

на самом деле не совсем так автоматическая чисто математическая система управления самолётом достаточно старая и идея и реализация а впервые появляется она на боевых машинах именно пилотажного класса которые хинт делаются такими (неуправляемыми) специально просто потому что хинт это увеличивает управляемость т.е. здесь возможность тех самых чисто технически запредельных углов атаки и возможностей быстро на них выходить фишка там в том что там начинают работать всякие волновые автоколебательные процессы с которыми человек вручную справиться ну никак т.е. от слова вообще и если вдруг в кине вы увидите вдруг как смелый и отважный лётчик героически «дотягивает» современный истребитель (на самом деле практически все машины реактивного века) «до безопасного расстояния» или там даже садится при условии отказа двигателя и чего там ещё знайте это звиздёжь у лётчика истребителя конкретная инструкция «случишь что капитулироваться» это единственная реальная вещь которую он реально и может и _должен_ сделать ну да потом случается что машина долетает полторы тыщи миль и благополучно падает в океан но это уже совсем другая история заслуги лётчика там нет да и конструктора впрочем тоже просто так получилось случайности там начинают уже играть весомую роль чисто технически ))

... ну и да «идея» применить то же ж самое на гражданском да к тому же ж крупном пассажирском самолёте таким путём «программно» компенсию скажем прямо «провал» чисто конструктивный... дело к тому таки шло.

ЗЫ: тут смотри сам та же ж история была и с «теслой» на которую я прямо сказал что сегодня наши дни сделать «тележку с колёсиками и электромоторчиком и планшетом» невелика заслуга прямо скажем и дело там вовсе не в ней ничего «инженерного» там нет зато есть куча других вопросов которые они не решают зато грамотно умалчивают и как только вопросом займутся крупные и «настоящие» автопроизводители так сразу всему «предприятию» хана и стало так ))

ЗЫ: с другой стороны смотри другую историю современные квадрокоптеры и мультикоптеры без этой чисто математической чисто программно реализованной в чисто кремнии модели полёта просто чисто физически не летают невозможны они без системы управления а вот поди ж ты сделали и сразу превратились в целую отдельную индустрию и опять же ж spacex сажающий ядерные боеголовки прямо... а стоп они же ж мирные )) ну ок но сажающий ракеты «на хвост» прямо как в старинных фантастических романах всё это опять же ж никак невозможно чисто технически без всё той же ж чисто математической чисто программно реализованной системы управления так что...

... а х.з. может и самолёты совсем к тому придут.

квадрокоптеры и мультикоптеры

Зачем квадро, возьми обычные геликоптеры, там без автопилота такая казалось бы простая задача, как зависнуть на одном месте становится весьма нетривиальной.

А от новостей про Теслу я просто ржу. Софтовым апдейтом то увеличили емкость батареи, то скорость зарядки.

ну у «классического» вертолёта режим висения таки опция просто приятная хоть и крайне полезная чем чисто техническая необходимость без которой просто летать совсем никак.

На тему инструкций летчиков-истребителей — там не всё так просто, есть ситуации когда тебе п..ц если катапультируешься (называется ejection seat envelope), есть ситуации когда ты хер дотянешься до рычага катапультации чтобы его дернуть, есть ситуации когда ты дергаешь рычаг а там хер плавал, и тому подобное. В конце-концов катапультация — это часто травмы не совместимые с дальнейшими полетами (там позвоночник сломанный и все такое), так что если самолет можно заставить лететь более-менее прямо то скорее всего будет попытка дотянуть. В общем — есть куча развеселых ситуаций когда дотягивание имеет место быть.

катапультация — это часто травмы не совместимые с дальнейшими полетами

да нет там никаких «ситуаций» прямое назначение капитуляции это прямо сохранить лётчика просто потому что современный лётчик сам по себе стоит почти как современный истребитель ну ок немного дешевле $20-30 млн против $100 млн за машину но фишка ещё и в том что подготовка лётчика это ещё и время которые опять же ж таки снова деньги никто не будет ломать лётчику хребет «только чтобы сохранить жизнь человеку» человек им как раз наименее ценен простите им ценный именно лётчик именно вернуть максимально неповреждённым сразу в строй.

фишка именно в том что современный боевой истребитель вручную «заставить лететь более или менее ровно» никак от слова вообще настолько что он сам без лётчика как раз вполне себе очень даже ничего летает «более или менее ровно» ))

ЗЫ: с солдатами в общем примерно та же ж история именно потому тема боевых дронов таки актуально просто потому что солдан он не только человек он ещё и тупо денег стоит.

есть ситуации когда ты дергаешь рычаг а там хер плавал

ну да только система капитуляции делается именно такой чтобы она таки срабатывала 99.9999 что кстати как раз есть примеры в т.ч. «наши» когда капитуляция шла почти прямо с земли и ничего ему за это не было а если она не работает то х.з. как там «работает» и всё остальное больше индусов хороших и разных! ))

Сэр, ну хоть почитайте-то о катапультируемых креслах перед тем как комменты строчить, а то реально «чукча не читатель». Я очень люблю боевую авиацию и слова в ключе «да нет там никаких „ситуаций“» — просто индикатор того что кто-то понятия не имеет о чем говорит.
Ну хотя бы в вики заглянуть: en.wikipedia.org/...​jection_seat#Pilot_safety

Compression fractures of vertebrae are a recurrent side effect of ejection

Это даже не учитывая что у каждого катапультируемого кресла есть ejection envelope — 90% выживание обещается только при определенных режимах полета, скоростях, высотах и ориентациях.

Деградация инженерной мысли в будущем приведет к появлению техножрецов, которые на двоичном коде будут молиться «духам машин», что бы те поработали еще немного

Да пребудет с тобой Омниссия

Отвалилось одно колесо — компьютер решает как ехать на оставшихся ...

на самом деле гидропневматическая подвеска делала подобное еще до появления компьютеров в автомобилях
это даже как-то сорвало покушение на Шарля де Голля
www.oldtimer.ru/retrospective/22727
но вот с современными автосистемами (достаточно вспомнить случай с обновлением ПО во время движения) все действительно могло бы быть по-другому

Я с ужасом представляю как ИТ начинают использовать для решения не виртуальных, а вполне себе «механических» проблем!

в авиации уже давно — почитайте про разработку стелсов. без компьютеной начинки он был бы крайне слабо управляемой хренью

Если бы ты интересовался разработкой боевых самолётов, то знал бы, что такие подходы применяются в проектировании ЭДСУ истребителей примерно с 1970-х годов. Для повышения маневренности планер истребителя СПЕЦИАЛЬНО делают статически неустойчивым. Он сам начинает отклоняться в рандомную сторону, причём, очень быстро. А прямо его держит компьютер. Зато когда надо повернуть, он это делает очень быстро, т.к. ему нужно только задать направление, в какую сторону потерять равновесие и чуть помочь рулями, он повернёт сам. Это — совершенно нормальный подход и ничего нового в этом нет.
Например, знаменитый американский F-117 без управляющих компьютеров вообще не способен держаться в воздухе.

Так F-117, по моему, нифига не сверманевренный, его основная фишка — это технология стелс.

Более того, он и не истребитель вообще.
Неустойчив по совсем другим причинам — в нём аэродинамика принесена в жертву малозаметности. А малозаметность достигнута путём применения плоских поверхностей под нужными углами.

Реактор рбмк −1000 не демонтували, а допилили і сказали, що вони тепер надійні. Їх закрили тільки у нас і європі. Росіяни далі експлуатують.

Фам Нювен несколько лет провел, обучаясь программировать и исследовать.
Программирование восходило к началу времен. Как та навозная куча за замком
отца. Когда ее промыло ручьем на десять метров вглубь, обнаружились
искореженные корпуса машин — летающих машин, как говорили крестьяне, еще от
тех великих дней колонизации Канберры. Но та навозная куча была чистой и
свежей по сравнению с тем, что лежало в локальной сети «Репризы». Были
программы, написанные пять тысяч лет назад, когда человечество еще не
покинуло Землю. И самое чудесное (самое ужасное, как говорила Сура) было то,
что, в отличие от бесполезных обломков прошлого Канберры, эти программы все
еще работали! И через миллион миллионов запутанных нитей наследования многие
из старейших программ все еще выполнялись во внутренностях системы Кенг Хо.
Например, методы слежения за временем у торговцев. Поправки вносились
неимоверно сложно — но на самом дне лежала крошечная программа, которая
гоняла счетчик. Секунду за секундой отсчитывала система Кенг Хо с того
момента, как нога человека ступила на Луну Старой Земли. Но если
приглядеться еще пристальнее... начальный момент был миллионов на сотню
секунд позже; момент «ноль» одной из первых компьютерных операционных систем
Человечества.
Значит, под всеми интерфейсами верхнего уровня лежат уровни поддержки,
слой на слое. Какая-то часть этих программ была создана для совершенно иных
ситуаций. То и дело несоответствие рождало фатальные инциденты. Вопреки всей
романтике космических полетов, чаще всего катастрофы вызывались древними
забытыми программами, которым удавалось взять реванш.
— Надо все это переписать, — сказал Фам.
— Это уже сделали, — ответила Сура, не поднимая глаз. Она готовилась
уйти с Вахты и последние четыре дня пыталась выловить проблему, обнаруженную
в автоматике анабиоза.
— Это пытались сделать, — поправил ее Брет, стоя у морозильников. — Но
объем кода только во флотских системах верхнего уровня неимоверен. Посади
тебя и еще тысячу человек его воспроизвести, и вы проработаете целое
столетие. — Тринли зловеще улыбнулся. — И знаешь что? Даже если вы это
сделаете, к концу у вас будут свои несовпадения. И все равно не будет
совместимости со всеми приложениями, которые нам то и дело бывают нужны.
Сура на минуту оставила отладку программ.
— Знаешь, как все это называется? «Зрелая среда программирования».
Когда аппаратура работает уже на своем конечном пределе, а программисты
пишут код уже много столетий, доходишь до точки, когда осмысленного кода
становится больше, чем кто-нибудь может прочесть.
©Глубина в небе Вернор Виндж

А ведь эта проблема не нова. История аппарата Therac-25 не даст соврать, как и ложная тревога запуска ядерных ракет американцами. А все это потому, что эффективные менеджеры в большинстве случаев — справедливо считают программистов гайкокрутами на фабрике, поскольку менеджеры привыкли работать по заводским лекалам, а других не завезли. Отсюда и пытаются натянуть на программистов метрики, приравняв количество выплавленного чугуния к количеству коммитов за спринт. Собственно, компании так и гибнут: эффективное манагерье пробивается наверх, зная, что, кому и как говорить. И лишь государственная сиська позволяет им оставаться на плаву. Иногда, очень редко, акционеры приходят в себя и устраивают чистки с рубкой голов. Тогда фирма на некоторое время начинает дышать по новой. Но это происходит не всегда.

А ведь в Боинге, как и во многих других фирмах, ЛПР-ы, в худшем случае будут переведены в другой отдел. А поскольку крайнего найти необходимо, то крайними окажутся кодерки. Их и уволят. И дай Б-г, чтобы не с волчьим билетом.

по моему опыту общения с менеджерами управляющими болишими компаниями — многие компании были и есть подверженны нашствию «тупой и еще тупее». Такие веселые чуваки которые выглядят клоунами и при этом принимают важные для компании решения. Все следующие люди которых нанимают в компанию быстро включаются в игру — «хе-хе-хе, ну ты понимаешь, ты сам знаешь, ты сам реши, хе-хе-хе я делаю только то что мне сказали, хе-хе-хе я точно счас сказать не могу» и т.д. И даже те кто что то шарят начинают играть в эту клоунаду что бы не выглядеть слишком умными, а то менеджер еще подумает что кто то выглядит умнее чем он и сразу переведет чувака на какие то депресивные таски а то и вообще предложит перейти в другой отдел, ну или сократит — нафига тут такие умные. Чем больше компания — тем сложнее ей избавиться от такой культуры, ведь клоуны прикрываясь реорганизациями и повышением еффективности быстро избавляются от тех кто хоть немного умнее их или кто выступает против их реформ, а то и вообще отдают целые отделы на аутсорс, и в итоге внутри остаются они сами и те кто включился в клоунаду. Эта проблема в принципе не нова, все слышали как Иан боролся с яхой, все видели чувака который играл в ПУБГ и хвалился своими геройствами, все слышали про фольцваген который запилил дизельгейт, теперь все знают про разработку самолетов, пора просто к этому привыкнуть

Такое же было последние 2000 лет.

Такие веселые чуваки которые выглядят клоунами и при этом принимают важные для компании решения. Все следующие люди которых нанимают в компанию быстро включаются в игру

Здесь нет никаких политических параллелей, совсем нет! )

зачем вообще нужен был MCAS или программный фикс, вместо разработки нового планера

При разработке самолета на 737 MAX была произведена замена двигателей на более мощные и эффективные, с увеличенным диаметром турбины. Однако из-за большего размера новые двигатели невозможно было установить на место прежних — пришлось вынести вперед и закрепить выше. В результате нарушилась центровка и самолет начал задирать нос в полете. Для исправления этого специалисты компании разработали специальную компьютерную программу MCAS, которая при чрезмерном задирании носа самолета автоматически его опускала

на предыдущем поколении такой системы не было не потому, что его разработали более 50 лет тому назад, а потому что в ней не было потребности — его разрабатывали с нуля, а не натягивая сову на глобус, пытаясь догнать Airbus neo (New Engine Option)
последний был разработан аналогичным образом и не факт, что на нем не всплывут подобные проблемы, на нем и двигатели еще большего диаметра
P.S. вы все еще хотите летать на беспилотных VTOL-такси, разработанных на скорую руку?

Та очень просто — новый планер это новая сертификация, если самолет — «типа якобы 737» то его не нужно пересертифицировать, а процесс сертификации длится дополнительных несколько лет.
Это не вспоминая даже о том что полностью новый планер это «слегка» дороже чем софтварный костыль для старого.

необходимость сертификации FAA это не отменяет
но суть та — бабло

Не стоит путать сертификацию нового типа с «незначительной модификацией» существующего. У 737MAX — действующий сертификат FAA номер A16WE со времен 15 декабря 1967 года, программа подготовки пилотов и type rating — полностью от 737NG.

Ну, з одного боку — класичне «кроилово ведет к попадалову», а з іншого боку — не менш класичний «ефективний менеджмент» з типовою оптимізацією девелопера за $100 в годину шляхом заміни на індуського девелопера з такими ж личками за $5.
Одним словом — нічого етакого.

Тут уже не разобраться виноваты ли девятидолларовые программеры и тестеры или нет. Все их желания и стремления сделать все хорошо и качественно могли запросто поломаться об колено эффективными менеджерами. Которые, кстати, виноваты в любом случае. Но как всегда получит стрелочник.

Так уже ж были официальные заявления что MCAS писали не индусы, поэтому — ещё где-то чего-то явно наоптимизировали.

Або ж це офіційна брехня, щоб ще більше не попасти.

Я свічку не тримав але такий «тюнінг» міг робитися тільки командою яка збирала куски літака докупи і намагалася зробити так щоб «от це полетіло» (при чому без пересертифікації і додаткового тренування пілотів), а це явно не індуси робили. Ну, власне, код MCAS могли і індуси написати але це, насправді, абсолютно пофіг — MCAS робить рівно те що він має робити по специфікації, багів там нема (a.k.a. «by design»).

www.seattletimes.com/...​ower-and-lost-safeguards — дизайн перекроювали на ходу щоб втиснути цю систему в MAX і встигнути напродавати і щоб уникнути пересертифікації.

Ну, власне. В специфікації написано читати лівий AOA датчик — MCAS його і читає, в специфікації написано дожимати вниз тріммером до переможного кінця — MCAS і дожимає, всьо по плану.

А провіряти дані інших датчиків і не врубати МКАС коли фігня твориться — в специфікації не писало?

Абсолютно очевидно що ні (виходячи з функціональної специфікації пишуться доки для обслуговування які включають в себе процедури тестування і дебагу), тому я і впевнений що індуси — ні при чому, специфікації систем не вони пишуть.

Уверен, что не было там такого. Уверен, что программисты и доступа к остальному по самолету не имели.

Що ж, повісити за кока 5 ефективних менеджерів. Щоб решта боялись.

Я сталкивался с таким, когда разрабы писали ядро системы, а заказчил дурил мозги, как бы сделать так чтобы они доступа к коду ядра проекта не имели — вдруг украдут.

Worse still: the FAA did not catch the fact that the version of MCAS actually installed on the 737 Max was much more powerful than the version described in the design specifications. On paper, MCAS was only supposed to move the horizontal stabilizer 0.6 degrees at a time. In reality, it could move the stabilizer as much as 2.5 degrees at a time, making it significantly more powerful when forcing the nose of the airplane down.

Екіпаж не повинен демонструвати навики штангіста перетягуючи руками MCAS, екіпаж повинен діяти по інструкції: виключити електротрім і летіти собі далі.

О чем и речь не самолет, а говно. Спасибо боингу.

OK, Google: какой самолет НЕ говно? Бумажный из листа тетрадки? :)

Боинг не MAX. Эмбраеры и куча остальных. А этот боинг как из анекдота про небоскреб на основе собачей будки.

Постройка небоскреба по гибкой методологии. Появился анекдот вместе TDD.

производство не MAX все, на днях последний залеливерили

А у вас є докази що екіпаж діяв не по інструкції?

MCAS працював, і не раз — значить його не виключили, а раз його не виключили — значить не по інструкції, бо в інструкції чорним по білому пише: «відключити».

А про стресс забыл. А тут еще жмешь на томоз, а машина газку добавляет.

Поэтому пилотам и платят бабло чтобы они сидели в самолете пока автопилот рулит себе тихенько.

Так автопілот і рулив, в землю.

Ну так для того вони там і сиділи — щоб в цей момент перевести обидва тумблера «STAB TRIM CUTOUT» в положення «CUTOUT» і крутити трім вручну до посадки як пише в інструкції, чого зроблено не було.
До речі, це були не перші і не єдині польоти де були проблеми з MCAS але в інших екіпажів чомусь таких проблем з інструкцією не виникало тому на перші шпальти вони не потрапили.

И вот мы приходим к следующей проблеме, о которой спецы по безопасности орут уже лет 30. Граница полномочий автоматики и пилотов, операторов. Боинг довел эту проблему до критической точки.
Правда ценой 500 жизней.

Ради справедливости — авиакатастроф где пилоты не берут управление на себя потому что думают что «так надо» и «компу виднее» тогда как комп либо вообще отключается либо делает какую-то херню из-за неисправности датчика или перехода в некорректный (или просто «не тот что ожидал экипаж») режим работы — более чем дохрена и погибло в них гораздо больше чем 500 человек.
Так что да, граница полномочий это огромная проблема в авиации.

Ну да, поэтому я смотрю на эти все «теслы» с некоторой опаской. Если даже в авиации с этим проблемы не взирая на многолетние натаскивания пилотов....

в тесле автопилот пока еще можно не включать

Это не отменяет существования проблем если его таки захочется включить

Нет. Им платят за то, чтобы они посадили самолет в нестандартной ситуации.

Я так несколько месяцев прокатался (известный глюк Тойоты)

и никто не спросил «вы что там епнулись ориентироваться на один датчик попеременно меняя его каждый полет(правый на левый) в системе которая может уткнуть самоль в землю?»

т.е. ноль критического мышления и попыток увязать все в единую безопасную систему. проверка данных по другим датчикам угла которых с избытком в самолете.

«Другие датчики угла» — это «правый»? И как определить какой из двух сдох? В эйрбаса где датчик угла атаки считается «важным» (в отличие от Боинга где он «вспомогательный») датчиков 3, соответсвенно можно попытаться определить дохлый.
И то — иногда 2 датчика из трех дохнут одновременно так, что пресловутые ейрбасы падают ничем не хуже максов.

И как определить какой из двух сдох?

Никак. Показания расходятся — сдохли оба. И не включать систему.

Правильно, но это не должно заботить тех кто писал код MCAS, так что гнать на индусов и баги не стоит.
Тем более что проверка есть, сигнал AOA Disagree тоже есть, повесить на него отключалку MCAS — вполне реально, даже если внутри система читает только один датчик (чего более чем достаточно если показания у них — одинаковые).

Добавь орать благим матом и требовать от пилотов ручных действий

я в курсе как правильно нужно проектировать с превышением и нечетным числом датчиков :)
Кстати , сори за мой глупый вопрос — но блин есть эталон — гироскоп, и не один .
почему не сверится и если отклонение большое забить на показания датчика . ?

Гироскоп тут плохо поможет. Он не меряет положение относительно потока воздуха.

Но позволит не отправить самолет в пикирование.

При возрастании угла атаки свыше определенного порога единственно правильное действие — отдача управления «от себя» до упора и перевод всех двигателей на взлетный режим работы. Иначе: сваливание, штопор, встреча с земной твердью.

Но до этих боингов их же как то определяли? и летали.

На самом деле неопределение ситуации с ростом угла атаки с последующим сваливанием, штопором и неконтролируемой встречей с земной твердью — есть весьма популярная причина катастроф. Чтобы далеко не ходить — Ту-154 возле Донецка в 2006м.

Ту 154 из какого года самолет. Можем еще вспомним этажерку братьев Райт?

Кто мешает датчики давления нв крыльях установить — они нынче копеечные. Причем кучу.

Угол атаки и давление под и над крылом связаны и сильно и даже описаны уравнениями.

Так чисто между прочим — планер у 737 родом из 1968го, а Ту-154 — из 1972го.
Да и насколько мне известно законы аэродинамики в СССР были примерно такие же как и у капстранах.
Угол атаки связан с разницой давлений уравнением, это да, но там в этом уравнении есть ещё что-то (а именно: скорость потока).

секции труб у него с 68, крыло и прочее обновлялось

3 двигла в жопе его сгубили, похожая конструкция была еще у 727, который перестал летать в цивилизованном мире очень давно

Там вообще другая ситуация была — но в ней была виновата жадность менеджеров+нежелание пилотов обходить грозовой фронт.

При чем здесь жадность менеджеров и нежелание обходить к продалбыванию углов атаки и выходу на закритичные углы с последующим сваливанием и помпажом двигателей?
Речь ведь не о том что «облетать или не облетать» а о том что «выход на критичные углы опасен и поэтому в 737 напихали всякого».

Не, ну понятно, если бы не пытались сэкономить немножко топлива то ничего бы не было. Но если бы у Ту-154 не было склонности к кабрированию при выходе на критические углы атаки — то тоже бы ничего не было.
Авиакатастрофы обычно так и происходят — совпадение целого набора неблагоприятных факторов, уберешь один и «ничего бы не было», соответсвенно, делая поведение самолета на критических углах более предсказуемым предотвращается огромное количество потенциальных происшествий.

Предыдущие боинги и без взлетного режима опускали нос и набирали скорость без попыток свалиться в штопор (этим больше самолеты с двигателями в жопе страдают, привет Ту-154 под Донецком)

737 всегда хвалили за простоту в управлении, мол послушен как Цессна

Я бы не сказал что он послушен прямо-таки как Цессна, оригинал может и был очень послушен но с ростом габаритов, массы и, особенно, заменой двигателей появились нюансы и костыли.
i.stack.imgur.com/BxWOl.png
STS на самолетах с 1984 года, т.е. уже Classic имел проблемы со склонностью к кабрированию при полной тяге на малых скоростях, MCAS, по сути, всего лишь надстройка над STS, Боинг даже документацию обновлять не стал.

Это то, что я слышал от реально летающих людей на классике и НГ. Еще инпут, что базовые модели — самые сбалансированные, типа 300 и 700, удлиненные и укороченные модели — компромисс

Сам то я в системах более-менее шарил когда-то (классика), но самому на реальном тренажере, который на гидроплатформе, довелось только пару раз

С чем сравнить, пилоты с Ан-225 тоже вон рассказывают какой он простой в управлении. Ну да, есть некоторые сложности из-за чего требуется 6 членов экипажа, а так то всё очень просто. Наверное, на фоне каких-то совсем уж брутальных совколетов и в самом деле ничего так.
На мой вкус, А320 в Normal Law — значительно более простой в управлении самолет, органы управления — вообще огонь, разве что сайдстик без обратной связи по усилию.
Прикол 737 в том что эта простота порой обманчива, при неудачном стечении обстоятельств самолет может взбрыкнуть и жестоко наказать расслабившийся на «простом» самолете экипаж.

Ты не путаешь большой пассажирский самолет с недолкой квадриком, собранным на кленке за 5 минут?

Так угол атаки измеряется не относительно земли а относительно потоков воздуха, да и самолет летит не «прямо» а слегка задрав нос вверх, и в зависимости от IAS (indicated airspeed) это «слегка» меняется в весьма широких рамках (достаточно посмотреть как самолет делает flare при посадке задирая нос перед касанием ВВП основными стойками шасси — летит-то он вниз в этот момент). Да и потоки воздуха не факт что всегда горизонтальные.
Авиагоризонт, кстати, тоже может показывать всякую бредятину (и авиакатастрофы по этой причине тоже есть, включая свежие со «стеклянными кабинами»).
Впринципе, для этого в кабине и сидит пилот — чтобы окинуть показания всех приборов в комплексе (скорость, высота, углы, режим двигателей), оценить общую картину и принять решение какими приборами пользоваться а каким пришел кирдык.

Может. Но принимать решения только по железке, торчашей — это дибилизм. Она и замерзнуть запросто может.

Может, вообще в самолете любой датчик в любой момент может сдохнуть, барометры и те порой замерзают.

Именно. Но боинг на это в этом самолете поклал большой и толстый. А как работать с показаниями датчиков есть куча учебников.

А как работать с показаниями датчиков есть куча учебников.

Не ради троллинга, можно несколько примеров учебников?

Гугл выдал сразу пачку по простому запросу. Помню что в универе у нас курс был по такому(я учился еще в совке).

Т.е. как обычно, ты пришел набросать сюда, а не поделиться полезной информацией? Если знаешь хороший учебник, посоветуй мне и людям, какой смысл мне идти в гугл и перелопачивать горы мусора, когда тут сидит эксперт, который может выдать книгу, которая в правильном ключе освещает данный вопрос?

Я такие системы не программирую. Пару простейших стандартных подходов я выше указал. Когда давно в универе учился короткий курс по этой теме у нас был. Почти просто обзорный и учебники уже тогда были.

Во-первых, вероятностная модель работы датчика. Задача решена давным давно.

Во-вторых, два датчика. Автоматическая сверка их по режиму полета.

В-третих, альтиметры, IMU, гироскопы, GPS, — это сходу.

Скажу честно — я не знаю почему вероятностные модели не применяются даже на эйрбасе (придется поверить мне на слово в том плане что их там нет, зато есть нейронки в тормозной системе, хе-хе)

Сверка есть, сигнал об расхождении есть, выведения его на экран — нет (но должно быть, на 737NG — было, баг в софте макса), отключения MCAS при этом — тоже нет (это и есть ключевой момент а не «ойойой, чтение всего одного датчика»).

Альтиметр, IMU, гироскоп и GPS могут помочь при условии что у нас есть хорошая мат модель полета для откидывания показаний основываясь на аргументе «да ну, бред какой-то».

А вообще это пилот там сидит как раз для того чтобы посмотреть на приборы, сказать «да ну, бред какой-то» и игнорировать показания датчика до посадки и передачи самолета в сервис.

И вот самолеты у нас внезапно оказались летающими кирпичпми. Там море всего этого, но раньше спецы проектировали и продумывали, как понимать и состыковывать показания разных датчиков.

А нынче 9 баксовых «специалистов» боингу оказалось достаточно. Результат закономерен.

Опять-таки повторюсь: даже на эйрбасе это толком не реализовано, и это при том что у них и «спецы проектировали и продумывали» весьма старательно и «9 баксовых» там не было, первый пассажирский самолет с fly-by-wire как-никак.
Почему так — а вот хрен его знает, у меня этот вопрос и у самого уже возникал но как-то забываю спросить. К счастью, я авионику не проектирую, увижу проектировщиков — спрошу.

Спроси, интересно ответ услышать.

Нет, потому что эффективные менеджеры. Нах там нейронка. Но скользящие среднее и дисперсия с доверительными интнтервалами уже многое скажут о датчике.

Но скользящие среднее и дисперсия с доверительными интнтервалами уже многое скажут о датчике.

о_О что бы почитать по математике... курс может какой
чуствую себя тупицей

Это же школьное. А скользящее — это всеголишь вычисление этих двух величин на скользящем окне. дальше оценит доверительные интервалы элементарно. Все это в реальном времени даже 8048 считать будет и загружно на процентов 10 будет.

Управлять тормозами, как это «нах она там» :)
Видимо, математики не смогли вывести формулу естественным путем и по итогу сделали как смогли.

Я не знаю деталей, но нейронка там явно лишнее. Их теория до сих пор не раработана толком.

Я не говорил что она нужна обязательно, я говорил что она там есть. Я и сам очень удивился, система управления из середины 80х, там всякие 68010, 80186 и тут на тебе.

ABS? так оно и без нейронок давно работет

Ага, работает, только вот херово — у 201х годах у автомобилей ведущих брендов до сих пор попадаются фатальные дефекты вроде фатального неумения томозить на неровностях типа «стиральная доска» (когда одно колесо в воздухе ABS отключает томоза напрочь на 3х колесах которые на земле, как говорится — удачи).

А вообще:

Я не говорил что она нужна обязательно, я говорил что она там есть

Нейронки есть, зачем их туда понапихивали и почему нельзя было обойтись без них — в документации не уточняется.

И добавлю — это самое простое и элементарное. В реальности теория сложных систем гораздо глубже и детально разработана. Нужно просто читать хотя бы учебники.

я не знаю почему вероятностные модели не применяются даже на эйрбасе

правило 3 або 6 сiгма, що лiтак прилетить, ага

А вот если бы ты учился в ВУЗе, то такой бы хрени не нес.

тобто, що не можна оцінити при зношенні кожного вузла із достовірністю 99,97% скільки кілометрів ще налітає літак?
щи як?

Это только маленькая часть по оценке наработки на отказ и к теме отношения не имеет. Пару простейших решения я тут уже приводил. Более серьезные требуют больше времени, больше подумать.

Но, как оказалось даже простейшие не используются и не подьемны для современных погромистов.

можно медленней, я конспектирую ©

Ставь задачу, плати деньги и будем решать.

Тут уже не разобраться виноваты ли девятидолларовые программеры и тестеры или нет.

А никто разбираться, скорее всего, и не будет. Программистов с тестерами сделают крайними. Жертвоприношение необходимо совершить.

Колись від когось чув фразу: «В NASA такий само гавнокод, як і на більшості Enterprise проектів, де пасуться галери, але в NASA це добре протестований гавнокод.»
Тобто, теоретично, софт може бути з говна і палок, але бути покритий тестами і досить добре робити, що від нього очікується.
Інша справа, що це все таки треба ідеально відтестити і не закривати очі ні на один баг, що, очевидно і сталося.

Ну может НАСА и может себе позволить заплатит разрабу 3 бакса и тестерам 3 ярда баксов на лет 15 на тестирование говнокода.

Крім того гівнокодеру ті 3 долари треба буде платити в рази довше, доки він напише і потім виправлятиме тисячі баг репортів.

Ну там явно не гавнокодери сидять, але ідея в тому, що ідеального коду не буває, в будь-якій великій системі є баги і костилі, а от тестити не скрізь вміють добре.

В NASA такий само гавнокод

Читал про это. Когда-то была гдето статья (пруфлинков не найду) какого-то синьора, которого наняли в НАСА «порефакторить все это говно».

И вот он рассказывал, в чем причина. А причина в том, что там код пишут ученые, а не программисты, и различия между ученым и программистом нету, т.к. каждый ученый может за пару вечеров на коленке (условно) накидать свой алгоритм на какомнибудь си/питоне/плюсах, который будет чтото там делать сразу на проде, делать спутником бочку вокруг Сатурна, например. Да, его миллион раз протестируют и исправят, но именно исправленный, но по сути, прототип, уйдет в прод.

Суть в том, что ученый знает матан как боженька, и знает питон, допустим, но не как боженька а на уровне get this shit working. И это решение, единожды написанное, ложится в основу основ как нерушимый компонент какого-нибудь комплексного решения.

И вот получается что разный эпик на самом деле работает на сотнях разномастных кусочков разноязыкого кода разной степени вырвиглазности. И это все работает, пока какой-нибудь Джон Смит не уйдет на пенсию, и вдруг нужно поднять процедуры, которые этот Джон Смит написал в 200х году.

у нас есть такой вот ученый в конторе . подписываюсь под всем вышеописанным .

И вы, конечно, его код сразу на прод отправляете?

Его отправили в прод до нас.
Нам сказали работать с этим софтом как с черным ящиком, но это довольно отвратительное поделие и мы на пути чтоб от воркераундов перейти к тому чтоб выкинуть это полностью оставив только протокол и часть математики.

Все усложняется тем что этот софт работает и на железке и на принимающей стороне с пробросом виртуальных сессий состояний и так далее внутренних приколов.
В общем , все сложно.

В частности, кто следит за темой космоса, может припомнить, что в прошлом году на Вояджере обнаружили деградацию двигателей коррекции, изза чего приняли решение расконсервировать и использовать основные двигатели, которые последний раз использовались 37 лет назад.

Соль ситуации была в том, что команды и драйвера, управляющие основными двигателями НАСА потеряла. Т.е. на аппарате то они есть, но в ЦУПе их нет. В смысле вообще. Есть машина, которая летит за пределами гелиопаузы, и никто в НАСА не знает комманд, как управлять куском этой машины. Нашли фирму, которая производила двигатели и с их помощью драйвера были написаны заново.
Но суть осталась — ой, мы про***ли код управления двигателями корабля.

Там ще була тема, що з оригінальної команди вояджера лишився всього один дід, який нарешті надумав йти на пенсію і шукали когось молодого, хт о б перебрав від нього всю магію.

никто не планировал, что они столько проработают
за прошедшее время им пришлось и новый ЦУП строить, а приемо-передающий комплекс — так уже несколько раз

Потому что дебилы. 37 лет не срок, можно и людей откопать которые это делали (и которые потеряли), и документацию, и 100500 копий оной. Но для этого нужно нанимать фрилансера, который будет думать как предприниматель, а не как бюрократ.

Не дебилы. Он бабло делали и всегда проскакивало, а тут обломилось. С точки зрения статистики они правильно делали, почти — забыли про стоимгсть ошибок теорю игр

Нет, таки дебилы. Они забыли, что маркетинговые механизмы — далеко не единственные, есть механизмы социальные. Которые всегда проигрывают маркету в краткосроке — но всегда выигрывают там где речь идёт о транзакционных издержках.

Если бы всем в мире рулили деньги — в мире не осталось бы людей. Только деньги. И вероятно роботы.

Одна з причин, що я читав, це неодноразовий переїзд офісу за 37 років і в процесі кожного переїзду губиться і знищуються тисячі папірців.
Як такового централізованого архіву у них нема і все було в паперовому вигляді.

Оце реально можливо. Сам із таким стикався. Тупо знаходив після переїздів документи, які хоча й перевезли, але робили все ШВИДКО, читай через дупу — тобто склали все в коробки та повезли. Але НІХТО після того не надав наказу провести інвентаризацію тих коробок.

Я реально знаю людей, які натрапляли на цінні історичні документи, які власне тому і збереглися — ніхто їх не шукав, тупо складували та й забули.

Потому что дебилы.

Вот тут ты конечно круто зашел.
Эти люди привезли камни с Луны и ездят по Марсу, а чего добился ты?

Я окрасил тело излучением далёкой звезды. Менее пафосно, на пляже повалялся.

А камней из космоса мне и здесь хватает, благо доказано что всё вещество родилось в звёздах, а значит камни с Луны такие же как и камни с Земли.

А ещё я сэкономил несколько миллиардов долларов, не отправляя на Марс всякую херню. Мне кажется, людям на Земле есть чем заняться, территории которые освоить, и... да хотя бы перестать выпиливать лес в Карпатах. Думаешь, уничтожить леса — стоит того чтобы посмотреть видосик с Марса? Да я бывал в местах, где уже пейзажи марсианские, и всё «благодаря» людям.

PS. Ты всерьёз считаешь, что на многомиллиардный проект документацию можно тупо потерять? То есть существует человек, который под личную ответственность её уничтожил и соответственно по всей цепочке не возникло возражений и они тоже приняли на себя такую ответственность? Бесплатно, заметь. Нет, сударь, это называется «дебилы». Которым бюрократические задницы мешают подорваться и поискать куда засунули RTFM.

Да я бывал в местах, где уже пейзажи марсианские, и всё «благодаря» людям.

Не тут случайно ли? wakeuphuman.livejournal.com/1877.html

Для многих космических аппаратов «дальнего плавания» на Земле держат технологическую копию, чтобы на ней воспроизводить неисправности и дебажить патчи перед загрузкой. Неужели Вояджер обделили в этом плане?

Какая разница, какая зарплата у тех, кто писали?
Тут больше вопрос к тем, кто писал техзадание, спецификации и проверял.
Даже сеньйор с зарплатой в 200 не обязан разбираться в самолетах, обязан инженер, который перед ним ставит задачу. А программист максимум пару статей прочитает по теме.

Да хоть обпишись спецификаций — заманаешься тестировать соответствие. Отсюда один путь — если хочешь качественно, то ищи спецов.

Ага, имеющих одновременно навыки программиста и авиационного инженера.
Даю подсказку — нет таких. Не, ну может десяток и есть, но не хватит на разработку.
Просто над программистом должен стоять инженер-проектировщик.

Так, але мова про програміст макака і програміст спец, що добре робить свою роботу. Спецу і пояснити легше і код напише краще і багів менше буде.

Ну вот я программист — спец. Вы что, серйозно думаете, если меня нанять для проектирования самолета я предварительно прочитаю все курсы авиа-универа? Нет, я прочитаю принципы управления и как работает крыло. Этого явно не хватит для данной ошибки, я бы ее сделал. Несмотря на то, что я занимался авиамоделированием и виндсерфингом и понимаю принципы работы. В отличии от многих. Нет, возможно я бы спросил можно ли продублировать функцию — у менеджера, но врятли мне бы ответили «можно».
конечно, спецу обьяснить можно. Но для этого надо, чтоб был вопрос необходимости обьяснения.

Да я уверен, что ты сапоги печешь.

Не, ну вот тебя наймут, где граница того, что ты должен выучить для решения задачи?
Особенно учитывая, что заказчик требует сделать как обычно на вчера.

Все, что нужно для решения задачи и понтно что буду задавать 100500 профильным спецам пока не пойму точно, что нужно именно запрграмировать.

Да, точно. А как бы ты узнал, что в этом самолете вообще есть другие датчики?
Или как сигнализация работы выполняется(ее другой человек пишет).
Или что данный участок работы потенциально рисковый/опасный?
Или что коррекция на 0.8 градусов — безопасна, а на 1.0 — опасна?

Первым делам я бы так сказал Вы ебанулись работать по одноу датчику — идите нахуй — я не убийца.

Второе — рассказывайте в деталях что есть в системе и будем думать, как все учесть.

и только после приступил бы к программированию.

Ну тебе бы ответили — по второму работает другая часть, ты ее не пишешь.
Рассказать в деталях строение самолета типа боинг это гдето лет на 10 времени. Думаю, там в деталях никто не в курсе.

Не ипает меня. Или разбираемся и делем правильно или вот мое завление об увольнении на вашем столе.

И да строение крыла мне не нужно, а вот инфу о раьоте датчиков и их связях прежоставляйте.

Ну ок, вас уволили. Дальше чего?
Поймите, «разбираемся» всегда ограничено. Некому нах не надо ваша работа если вы разбиратся должны 10 лет для того, чтоб сделать часовую правку. Просто нафиг кому этот кусок нужен будет через 10 лет.

Моя совесть чиста. Но перед увольнением разошлю мыло всем топам о дури.

А самолетики то разбились.

А не уволился — сел в тюрьму. Классная перспектива.

Говорить нет — это одно из качеств настоящего Senior — послать в пеший поход взвесив все риски.

Не ипает меня. Или разбираемся и делем правильно или вот мое завление об увольнении на вашем столе.

ну вот именно это в боинге и произошло, наняли безотказных аутсорсеров по 9 баксов, те лишних вопросов не задают, да ещё и сэкономить на них можно

И логично, что топ-менджмент боинга должен отправиться в тюрьму по причине их решений, которые привели к гибели полутысячи человек.

А они в противоположной часовой зоне, и хотят tomorrow morning all bugs should be fixed

Я а хочу 100500 девсвениц и сегодня. Послал бы лесом их хотелки.

Думаешь я таких не встречал. Успокаивались и делали так как нужно.

Успокаивались и делали так как нужно.

Обычно тут вразумляет проблема на продакшене ( До этого можно говорить долго, нудно и безуспешно.

По разному. Есть тупые, а есть еще тупее.

А можно без под и над. Правильно — вместе.

Ну да вместе. Программист пишет, рассказывает чего и как инженеру, тот проверяет логику.
Получить одновременно программиста и инженера нужной специальности в одном лице маловероятно и дорого.

Обычно инженр расказывает что нужно , а програмист клрректирует, что нельзя и делает то что можно.

Угу. Это если понимает «что нельзя». Вот это понимание должно быть внесено инженером. Программист тут непричем.

Программист не должен быть идиотом — он такой же инженер но со своей спецификой

Просто как бы либо я идиот либо вы сильно умный. У меня достаточно часто возникают ситуации неправильной работы кода в связи с фактом отсутствия у меня информации и методов ее получения до самой ошибки. Количество вопросов эксперту всегда ограничено. Вас просто пошлют с таким подходом и наймут другого.
А уж в чужом коде я такого видел тысячи раз.

Я сволочь и не буду делать херню, что еще и может убить много людей по тому, я не имл полной инфы. Ну во совесть у меня такая.

Ага, только вам надо как минимум иметь информацию. Вот вы до этого происшедствия знали о кадрировании о возможности получить на самолете пике в случае неправильного решения задачи коректировки рулей?
Да и вообще, откуда вы знаете, сколько человек отказалось — неотказалось это делать?

Лично я первым делом с подобым проектом почитаю основы авиации и вспомню, что учил в вузе и буду задавать море тупых вопросов.

А по второму. Тут ничего не поделаешь. Бизнесу всгда было, есть и будет пофиг на людей. И вероятно из боинга уволилась куча спецов и сейчкс там не более, чем индуская галера. Но у них есть военные заказчики, которые за фЭйлы могут сильно поиметь вплоть до посадкм в тюрму на долгие года.

Пока будешь ровно сидеть и читать — тебя уволят и наймут 5 студентов, которые за ночь все накодят

Уволюсь, отписав телегу топам.

Я не могу спасти мир, но могу оставит совесть чистой

а они телеги читают

Читают таки. Проверено и не раз.

Да ладно. Я же вам говорю, у меня есть «основы авиации». А могу сам расчитать несложный самолетик, он даже поднимет килограм 100-200. Но мне както не приходило в голову, что у самолетов вообще есть такой эффект как «кадрирование». С чего это мне должно прийти в голову? А для того, чтоб вам это пришло в голову, я планерами занимался, у них эффектр другой. Надо, чтоб вы про это хоть краем уха слышали. тоесть 5 лет в вузе по специальности.

В той книжке написано. Аэродинамика одинакова у маленьких и больших.

А еффект проявляется только у движков под крылом. При тянущем винте — нет такого эффекта.
«Та книжка» если что — 500+ страничек. И это еще не касаяся инженерных систем(там десятки тысяч -сотни тысяч)

Если серьезно, то тебя уже понесло не туда. В этой системе уже и ежу понятно, что один датчик — это безумие.

их там два. Просто система выбирала датчик с большим значением. Да, она при этом выводила сигнализацию о этом факте. Но все сигналы не помещаются на экран в данном типе судна. Тупо негде.

Ну это же бред в реализации системы. В случае самолета нужно сразу сигнализировать пилотам, что датчики глючат, а дальше уже пилоты принимают решения.

А вот то что датчики глючат — это основы ЦОС и матстатистикм.

Не такой уж бред. При повороте датчике разные значения показывают(давление разное и одно крыло выше).

А вот это уже описывается формулами из физики. Надо всего-лишь их спросить у инженеров. и не забыть про цос и матстатистику.

Неа, там все сложно. Нормально описывается только пока ламинарные условия(не меняется курс, нет качки, нет турбулентности).

И весь мир от нехер делать фильтрацию и матстатистику последние 100 лет разрабатывает.

Если речь о 737MAX то это не соответствует действительности:
Во-первых, датчик использовался всегда один.
Во-вторых, сигнализация не выводилась.
В-третьих — все сигналы вполне себе помещаются и ещё куча свободного места остается, на максе как раз экраны побольше сделали.

Нет. Это всего-лишь понимание работы сложных систем и школьной физики. Меня же не просят расчитать харакреристики самолета и его аэродинамику. За такое возьмусь, если только мною будет руководить самолетостроитель со степенями и большим опытом. Просто откажусь от задачи.

С физикой у меня лучше, чем с самолетостроением.
Я ж говорю, похоже, все вокруг идиоты.
Это все постфактум. В реальной работе ваш мозг это все поотсекает.

Да. Я никогда не уверен, что то что я напрограмил работает правильно.
Отсюда и максимум проверок.

кадрировании
«кадрирование»

«каБрирование» же.

Может он имеет в виду «кадрить», типа «кадрить пассажирок во время полета». На одномоторной цесне хрен покадришь, а вот в авиалайнере — пожалуйста, огромный простор для действия.

на ютубе есть видео с цесной кажется или с чем-то таким совсем мелким которое смотрится неотрывно как раз из-за сисек пассажирки ))

имеющих одновременно навыки программиста и авиационного инженера.

А не обязательно иметь навыки авиационного инженера. Достаточно иметь непосредственный на него выход. Но менеджмент не даст этого сделать, все коммуникации только через него, поскольку начнет подозревать, что он так — сбоку припека.

Акценты просто расставлены в лучших традициях желтой прессы, реально провтык ведь не в коде индусов.
Суть в ином — на разработке пытались одновременно и сэкономить денег и максимально ускорить при этом поставив цели которые не то чтобы легко достижимы на старом планере (особенно в части shared type rating with 737NG)

Даже сеньйор с зарплатой в 200 не обязан разбираться в самолетах

На этом можно сильно проиграть конкурентам — у которых будет как раз такой синьор.

Ок боінг і дешеві кодерки. А як вам дорогі автівки з проводкою яку крутять раби третіх країн після декількатижневих курсів? Яких навіть в туалет особливо не пускають, які працюють всю зміну на ногах. І це все за 200 баксів? Текучка неймовірна. Беруть всіх хто вміє в конструктор гратися. Був сюжет про заводи в Україні. Нормально там отримують лише менеджери. Велком ту тудей.

Ще чув в інтервю з власником буд. компанії як він провіряв автівку і виявив що в сучасних повітря в салоні не проходить жодних тестів на безпечність, салони самих дорогих автівок роблять з дико токсичних матеріалів.

Ще чув в інтервю з власником буд. компанії як він провіряв автівку і виявив що в сучасних повітря в салоні не проходить жодних тестів на безпечність, салони самих дорогих автівок роблять з дико токсичних матеріалів.

Є щось на цю тему почитати? А то підозрював, що з цими коробками щоть не те.

. А як вам дорогі автівки з проводкою яку крутять раби третіх країн після декількатижневих курсів? Яких навіть в туалет особливо не пускають, які працюють всю зміну на ногах. І це все за 200 баксів? Текучка неймовірна. Беруть всіх хто вміє в конструктор гратися. Був сюжет про заводи в Україні. Нормально там отримують лише менеджери. Велком ту тудей.

Конвеєрна збірка — вона така. Коли на ВАЗі на початку його існування втілили конвеєрну збірку доведену до абсолюту — робітники почали через деякий час звільнятися або зпиватися.

Є щось на цю тему почитати?

Нема. В інтервю цей власний чисто згадав як для себе провіряв. І що тому і їздить на старій тойоті здається.

Я думаю, дяденька что-то перепутал. Есть даже целый технический комитет в ISO который этими вещами занимается, и целая отдельная серия стандартов (ISO 12219) по сабжу...

А всегда ли соблюдаются эти стандарты? Или как у VW с дизелями.

Звісно. Так само як стандарти вмісту нітратів в овочах і фруктах, з перевищенням норми в декілька разів, коли люди труяться від декількох ягід. І само собою нітрати не шкідливі))

Так вроде сошлись во мнении, что со стороны оутсорса всё было согласно спецификации. Не уверен, насколько можно вменять индусам в вину следование спекам и архитектуре, и насколько корректно ожидать от ПО починки хардверного дизайна.

Теж в статті подібне зрозумів, хоча було важко стільки тексту. Тим не менш думаю це лише додає ізюменки до реалій таких компаній як Боінг, де наче все топ рівень, а по факту вже давно не топ і працюють там хто попало.

Чому б українському айті не використати цей фейл індуських колег, і не почати пр кампанію себе любимих. Типу — «Заходіть до нас, ми вам напрограмуємо ваші боінги хероінги нормально»? Авіаекспертизу можна прокачати теж, як не як у нас вміють літаки будувати.

сейчас бы пиариться на трагедии © Украина 2019...

Хто сказав піаритися на трагедії? Піаритися на рукожопості конкурентів. Ну і, just business.

Ну вот Россию вернули в ПАСЕ, то что мешает Украине под шумок взять заказы на авиастроение?

Треба ракети з дальністю 1500 км будувати.

У нас ціна більше 9$ за годину. І з такими цінами ми ще й не завжди офкось ві віль ду іт.

Без проблем. Хай продовжують йти до тих хто

офкось ві віль ду іт

Доки не набють шишок і зрозуміють що треба брати наших.

Я підозрюю, що у боінга такий менеджмент, що людину, яка скаже «а давайте просто наймемо дорогих якісних спеціалістів» як на тій картинці у вікно викинуть.

Нажаль це багато де так. Я думаю скоро, а може не зовсім, станеться революція. В якій від виробництва каках з красивою обгорткою відійдуть до виробництва якісної продукції. Теперішні менеджери цю революцію не переживуть(як і компанії по клепанню каках).

Нет. Это не выгодно. Выгодно производить сначала яды, впаривать их под видом лекарства от всех болезней, а потом продавать противоядия. Качественный продукт нынче изготавливается вручную и настолько качественно насколько вы сами сумеете.

Не только у боинга. У много кого почти всех так. На одну из моих бывших галер как-то передали проект из Германии, то клиент поначалу был доволен как слон — дешевле, а качество не хуже. Тогда решили попробовать Индию. В результате клиент один проект отозвал оттуда.

В результате клиент один проект отозвал оттуда

З Індії чи в Індію?

у нас вміють літаки будувати

Дякую, посміявся.
Нагадайте будь ласка — які це в нас літаки будуються-то?
Не хочу нікого розчаровувати але «тіпа українські» літаки розробки «Антонов» традиційно будуються в Росії окрім експериментальних моделей і прототипів, авіоніка теж звідти — для прикладу системи ЕДСУ («fly-by-wire») в Антонова навіть на останніх Ан-148 і Ан-158 розробки (сюрприз-сюрприз) Московського інституту електроніки і автоматики, FMS — звідти ж, автомат тяги — звідти ж, PFD/ND — «Аэроприбор-Восход» (Росія, Москва), авіагоризонт і той АНПП «ТЕМП-АВИА» (теж Росія).
В цілому з українських розробок там ставлять хіба що двигуни, навіть панелі в крилах і то цільноштамповані і можуть виготовлятися тільки в Росії.

Питання імпортозаміщення))

Для прикладу перемоги:

uk.m.wikipedia.org/...​i/Нептун_(крилата_ракета

НВП «Радіонікс» (голівка самонаведення)

Самі почали робити систему наведення

Я і не писав що це фундаментально неможливо, лише про те що в нас літаки станом на сьогодні не дуже-то виготовляються, а авіоніки для них взагалі ніколи і не робили.
З ракетобудуванням в Запоріжжі ситуація дещо ліпша, це факт, але і системи самонаведення в ракетах трохи інакші ніж в літаків — я сумніваюсь що хтось сів би в літак де ймовірність прилетіти в аеропорт-ціль а не в сосну в сусідньому лісі була б 0.6-0.8 як в бойової ракети :)

Антонов вже збирає Руслани без російських запчастин.

Ага, з цих міфічних Русланів я теж посміявся. Цікаво, хоч хтось їх бачив десь крім заяв різних міністрів і директорів в ЗМІ?
В Руслані майже все крім двигунів — російське, та й ті, м’яко кажучи, так собі — 6 двигунів на «Мрії» можна замінити на два GE90 і вона все ще літатиме з покращенням всіх економічних характеристик.
Ну і я писав вище про крила — єдина країна яка їх може виготовляти це Росія. Відповідно, «імпортозаміщений» Руслан зі старими Русланами спільного буде мати хіба назву і вантажні люки.

Я в цьому не спеціаліст, просто взяв офіціальну інформацію з сайту. А звідки такі познання у вас?

Маю щастя співпрацювати з розробниками авіатренажерів і в цілому крутитися в індустрії. Як мінімум, це дає уявлення про те що навіть такі речі як «просто ремоторизація» простими не бувають, не кажучи вже про повну заміну всіх постачальників.
Я взагалі слабо вірю в можливість поновлення випуску Ан-124 по одній банальній причині: під проект потрібні замовники, а твердих замовлень навіть на офіційному сайті немає. Був інтерес від компанії Волга-Днепр але інтерес не був підкріплений готовністю платити $300M за літак (це при російській збірці і на російських компонентах), ну і був інтерес від Міноборони Росії (думаю тут можна обійтися без коментарів). Для порівняння: ціна нового 747-8F $420M
Взагалі по технологіях в Ан-124 і Ан-225 можна почитати статті Анатолія Вовнянко, він же і про поточну ситуацію на Антонові час від часу пише.

Пишуть, що співробітничають з Boeing по заміні російських деталей. Не знаю як на продаж, але в оренду Руслани хорошо йдуть.

Держпідприємство «Антонов» за підсумками роботи в січні-вересні 2018 року збільшило чистий прибуток у 29,5 раза порівняно з аналогічним періодом 2017 року — до 848,2 млн грн.

Проблема в тому що жодна пристойна компанія не стане розробляти щось «за так» для літака в якого нема беклогу хоча б на півсотні попередніх замовлень. А будувати завод для штамповки гігантських цільнометалевих крил і розробляти нові алюмінієві сплави аналогічні російським — і подавно.
Відповідно — там можна влаштувати гарненький дежпроект підтримки вітчизняного літакобудування і смачненько освоїти сотню-другу мільярдів гривень, але на комерційних умовах?... Сумнівно.

украинская вики все еще считает 2004 как крайний год производства. Если есть другая информация — делитесь.

Как сообщил в эфире телеканала «Прямой» первый заместитель генерального директора концерна «Укроборонпром» Сергей Омельченко, сборка первого самолета может начаться в ближайшее время, передает ЦТС.

«Мы активно сотрудничаем в этом направлении с несколькими международными компаниями, производящими авиационную технику. Уже сейчас мы на завершающей стадии полной переработки всей электронной составляющей этого транспортного самолета. И надеемся, что она будет окончательно принята инженерной и конструкторской группой ГП „Антонов“ в этом году, чтобы начать сборку первого самолета», — отметил Омельченко.

В июле прошлого года сообщалось, что ГП «Антонов» и подразделение компании Boeing — компания Aviall, подписали договор об общих условиях по взаимодействию в производстве самолетов «Ан». Согласно документу, американская компания будет закупать и поставлять для «Антонова» широкую номенклатуру комплектующих изделий для серийного самолетов и обеспечивать их послепродажную поддержку.

cfts.org.ua/...​_godu_ukroboronprom_51197

А, «может начаться»

Так, я трошки поспішив.

Потому что средний уровень разработчика в Украине не так чтобы уж сильно отличается от Индии (под средним уровнем я подразумеваю не только чисто технические скиллы, а и понимание предметной области тоже), а предлагаемая цена заметно выше.

А еще украинцы смеют не всегда говорить yesь, we willь do itь

А еще украинцы очень любят рассказывать прям со старта, почему что-то невозможно сделать. И затягивают все возможные сроки в обсуждениях, потому что им кажется что архитектура недостаточно идеальна, СУБД неправильно выбрана и т.п.

Особенно это доставяет для POC с ожидаемой нагрузкой в 10 пользователей, который будет использоваться ровно месяц.

Снимайте розовые очки

Особенно это доставяет для POC с ожидаемой нагрузкой в 10 пользователей, который будет использоваться ровно месяц.

Именно потому, что из собственного горького опыта украинские разработчики не верят этим обещаниям. Потому, что вначале «PoC на 10 пользователей», а потом этот PoC выстреливает, и начинается «Какой-такой рефакторинг? Нафиг, надо фичи пилить, у нас через неделю демка важному потенциальному клиенту» — и в таком же духе потом проект идёт годами.

Какие-то странные представления об Индии.
Докладываю: Индия — страна контрастов в ещё большей мере нежели Украина, там есть синьоры по $800 (которых в Украине нет), синьоры по $3000 (которые есть и в Украине) и синьоры по $10000 (которыми в Украине и не пахнет).
Нюанс в том, что синьоры эти все — разные.
Или кому-то кажется что в американские компании CEO/CTO/CXX-индусы с Луны высаживаются а не с Индии?

кому-то кажется что в американские компании CEO/CTO/CXX-индусы с Луны высаживаются а не с Индии?

Мне кажется, большинство из этих CxO индусы только по национальности. Вполне вероятно, они родились уже в США, или уехали туда максимум студентами, окончили престижные американские учебные заведения, и делали карьеру в США «со студенческой скамьи».

Исключения, разумеется, есть, но я бы сказал, что единичные.

Сатья Наделла — город рождения Хайдерабад, учился там же в основном.
Сундар Пичаи — родился в Чиннаи, учился в Харагпур по теме металлургии.

Сатья Наделла — город рождения Хайдерабад, учился там же в основном.

во-первых он то ли COO то ли CEO во-вторых

receiving a bachelor’s in electrical engineering from the Manipal Institute of Technology (then part of Mangalore University) in Karnataka in 1988.

и только потом уже

subsequently traveled to the U.S. to study for an M.S. in computer science at the University of Wisconsin—Milwaukee, receiving his degree in 1990. Later, he received an MBA from the University of Chicago Booth School of Business.

университет Висконсина? вы знали что такой есть? что-нибудь ещё про него слышали? )) я специально прошлый год аккурат после ДН ездил чтобы посмотреть что такое вообще этот Висконсин как штат благо мне из Чикаго как раз удобно было.

т.е. читай чувак получил электрика в Тьмутараканьтака Индостан и потом удачно свалил по лицензии в Милуоки не в Гарвард не в Кембридж не в MIT какой-нибудь на худой конец Оксфорд а куда смог туда и свалил ну и потом нельзя не признать что упорно работал и дальше понеслась...

... только вот Индостан там даже рядом не лежал чувак просто свалил доля везения в этом немалая.

второй чувак снова COO это скучно наконец в чём был цимес этого якобы «родился учился»?

Брин вообще русский а Цукерман простите еврей а Гейтс внук сенатора штата и вице-президента национального банка и что?

ЗЫ: с другой стороны лично мне известен аж один «примерно такой чувак» это Lakshmi Mittal возможно есть ещё но в вайти таких не знаю есть такие?

Боюсь Брин такой-же Цукерман, только более советский.
Как впрочем почти все известные американские-типа русские, украинцы.

Если честно то я никогда не вникал в карьеры индусов которые сидят на руководящих позициях в США, но последняя история что я слышал — индус-СТО переехал уже в зрелом возрасте.
В любом случае — говорить что «ууу, индусы, все тупые, не то что мы тут» по крайней мере некорректно, а то что-то я нашествия украинцев в топах Fortune 500 не наблюдаю.

Те що з мільярда індійців декілька пробилися в топ не говорить нічого про аверейдж індіан девелопер.

аверейдж індіан девелопер

Це той який за $800, $3000 чи $10000?
Якщо ціль — бездумно зекономити то результат завжди відповідний, от і все. Якщо йти в Індію за якісним софтом — відповідні варіанти теж є, але не за $5 в годину.

Со стороны боинга решили сэкономить, а со стороны аутсорса понанимали 25 летних сеньоров и тим лидов с крутыми софт скиллами, а качественно работать некому

Індія і

качественно работать

? Жарт дня

Камон, вони просто як тепер модно робили протипування. Якщо б вистрілило то переписали б нормально. Тільки javascript, тільки 9 dollars ninjas.

вообще, это показатель того, под какую шконку загнана в современном мире инженерия как таковая
системы с повышенной надёжностью — такие как авионика — по определению должны и обязаны выдерживать сбой в одном из звеньев. Я имею ввиду не столько конкретное изделие, а систему в целом, обязанную реагировать на снижение надёжности в том или ином элементе на этапе испытаний и не допускать подобное в продакшн.
два борта за несколько месяцев — это крах всей системы
пушо быть быть инженером — не стильно и не трендово в пост-индастриале, в то время как есть более достойные занятия такие как фитнес-блоггер или фуд-эксперт
P.s. віддай мені мого кораблика, мерзотна тварюко!

Велнесс-коуч, бьюті-блогер, аджайл-едвайзор...наплодилося.

Нема у вас розкрученого блога, от і біситесь!

систему в целом

Ну да, а коррупция — это только про Украину и может немножко про Россию (но там только чуть-чуть потому что Путин бдит и не пущает, ага).
Будучи немножко внутри авиаиндустрии — даже до того как максы начали сыпаться на голову как спелые груши хватало веселых историй в ключе «одни ушлые персонажи смогли сертифицировать для подготовки пилотов развлекательную систему» и тому подобного, просто на первые полосы это не попадало.
PS: а сыпаться они начали именно по причине хреновой подготовки пилотов которые действовали неадекватно, это я тоже с точки зрения изнутри индустрии могу сказать.

вообще, это показатель того, под какую шконку загнана в современном мире инженерия как таковая

Исчезает спрос на качественную, выверенную работу и что хуже, он уже не вернётся.
Всё становится хреновое, одноразовое и бестолковое 💩 и процесс уже необратимый.
Жаль, что я доживу до того момента, когда всё станет совсем плохо.

в то время как есть более достойные занятия такие как фитнес-блоггер или фуд-эксперт

Не надо про них, им тоже достанется: блоггером-пустоплётом хорошо быть, пока молодой и свежий, дальше на обочину — есть будет не за что и некому накормить, ведь на одного трудягу будет по 10-20 голодных ртов.
Нам же будет за что есть, только «эко»-еда в глотку не пролезет, так как это будет не жизнь, а насмешка... да и не еда это будет, а пищевой суррогат.

И ведь самое интересное, что головы вряд ли полетят. Максимум, что будет светить манагерам, принявшим решение отдать критическую разработку на аутсорс — это перевод в другой отдел. Ибо золотые парашюты обойдутся дороже.

А если судебное преследование ? Что именно сбой ПО , разработанный криворукими разработчиками был причиной ?

Скорее всего, что откупятся. Боинг в группе too big to fail.

Андрей, я вас прошу) Как будет много времени — почитайте про катастрофы шаттлов «Челленджер» и «Колумбия» и кто в итоге был наказан — и вам станет понятно

Недавно фильм смотрел про это. Как инженер пытался остановить старт Челленджера. Грустно. Особенно грустно было, когда четырех ГГ похерили со всех работ. Фильм, кстати, снят по реальным событиям.

А автопроме всегда прикидывают, что дешевле — отозвать линейку машин для доработки или заплатить 10-100 жертвам, и то, если они смогут доказать вину производителя.

Это норма © Сами знаете кто

A new car built by my company leaves somewhere traveling at 60 mph. The rear differential locks up. The car crashes and burns with everyone trapped inside. Now, should we initiate a recall? Take the number of vehicles in the field, A, multiply by the probable rate of failure, B, multiply by the average out-of-court settlement, C. A times B times C equals X. If X is less than the cost of a recall, we don’t do one. © fight club

— в какой автокомпании вы работаете?
— в крупной
www.youtube.com/watch?v=SiB8GVMNJkE

Так сбой ПО и не был причиной, причина всегда одна — «ошибка экипажа». В авиации оно работает так: если самолет было возможно вывести из какой-либо ситуации без потерь то виноват экипаж. В катастрофах с MCAS, соответсвенно, во всех случаях виноват экипаж.

Ты руль одну сторону, а машина в другую. Ты жмешь тормоз, а машина газку поддает.

А если бы ты почитал инструкцию и сделал то что там написано а не руль крутил и на тормоз жал — то таких проблем бы не было.
Обучение пилотов не просто так стоит кучу денег и занимает кучу времени — ожидается что в ситуациях описанных в инструкции они будут совершать действия описанные в инструкции. А не крутить руль и жать на тормоз.

Да сразу зеленых человечков туда. А людишек метных, как особо тупых в зоопарки

Ну дык, работа пилота на авиалинии — чеклисты и инструкции, инструкции и чеклисты. Хочется творчества и свободы — есть авиаспорт, но пассажиров там нет. Ну или на крайний случай если удовлетворит только творчество (рисовать хуи в небесах, в основном) — есть истребительная авиация, там хоть можно попытаться катапультироваться в случае чего.

Блин. Какое нахер творчество и причем оно тут. Но пилоты до сих пор нужны для того, чтобы принимать решения в сложных ситуациях, а не быть статистами в самолете. И если самолет не выполняет указания пилота, то в мусорку такой самолет.

Так в инструкции черным по белому всё описано:
i.stack.imgur.com/cRG4J.jpg
Более того, сие есть «мемори айтем» которые любой пилот допущенный к полетам на 737 должен знать наизусть и выполнять на мышечной памяти (а не искать инструкцию в книжечке пока самолет стремительно падает как на JT610).
Попытки демонстрации навыков штангиста перетягивая MCAS — не что иное как свободное творчество, равно как и обратное включение STAB TRIM CUTOUT на ET302 (видимо, стало впадлу маслать рукояткой вручную, без кнопочки-то).

Во-первых, с этим боингом в инете уже в деталях разобрано и про поведение мкас и датчики тоже.

Во-вторых, все в этом боинге безумно криво и вопрос его падений был всего-лишь вопросом времени.

В-тртьих, люди пользуются здравым смыслом и его игнорировать нельзя при проектировании подобных систем,пока не выведешь новых супер-людей.

Я и не говорю что самолет прекрасен, но непосредственная причина падения — действия экипажа. Если излишне фокусироваться на «боинг говно» то можно упустить с виду что пилоты бывают ничем не лучше этих самых индусских кодеров по $9

Пілоти вже заплатили за помилку своїм життям. А Боінг за глючний літак — ні.

Пілоти регулярно платять за помилки життям, це ніяк не зменшує кількість бажаючих зекономити на підготовці пілотів (якщо що, економлять не пілоти)

якщо що, економлять не пілоти

Тут десь писали що літак зробили так аби по характеристикам був старий і не треба було перевчати пілотів. Так що перший в цьому ланцюгу хто зекономив то Боінг.

За переучування пілотів платить не Боінг, тому

не треба було перевчати пілотів

це не про Боінг як такий а про те що Боінг зробив те що хотіли купити авіалінії. Ринкова економіка, всі діла.

Попытки демонстрации навыков штангиста перетягивая MCAS

Навыки штангиста в любом случае нужны. Усилие с TRIM без гидравлики через тросики и червяка (который там по умолчанию установлен) — огромное и не для слабаков. А с гидравликой должно быть ещё больше.

В MAX система триммирования — полностью механическая с вспомогательным приводом от электромотора, принцип работы собственно привода стабилизатора — винтовой домкрат.
Усилие на ручке триммера для ее вращения не феерическое, по крайней мере электромотор там точно не слишком мощный — удержать рукой не так и сложно, но вот ловить быстро вращающееся колесо рукой без перчатки весьма неприятно (но у меня вообще кожа излишне нежная, поэтому всё относительно).
А вот усилие на штурвале при отдаче триммера на пикирование до упора вполне себе может быть неприлично большим — сотня килограм даже с учетом бустеров и гидравлики.

А ты пилот или не? Интересно =)

На пилота я только учусь, но мне повезло сотрудничать с компанией которая разрабатывает сертифицированные тренажеры для подготовки пилотов, в том числе 737NG и 737MAX. Скажем так, от возможности погонять мануальные тесты я никогда не отказываюсь :)

А вот это уже респект и уважуха =)

оно весьма нудно на самом деле)

В командировки и на отдых только на поезде небось ездишь?

Если бы у нас на просторах бескраей родины было хотя бы среднепаршивое покрытые мобильным интернетом основных железнодорожных маршрутов или поезда со среднемаршрутной скоростью выше 100км/ч то может и ездил бы, а так — всё что больше 300км только самолетом или на личном автомобиле, иначе сдохнуть можно со скуки. Даже если читать книги то часто возникает желание «быстренько загуглить», ага, щас.

В общем — не летаю зимбабвийскими авиалиниями, всякими туристическими чартерами и прочими МАУ и прекрасно себя чувствую. Если бы завтра у меня был рейс Lufthansa на 737 MAX — я бы полетел без особых сомнений на эту тему.

С этого места поподробнее, можно в личку.

Не можно в личку.
Давайте публично, мне тоже интересно

Ну а что, тайн особо нет — prosim-ar.com, маленькая конторка которая делает вполне качественный софт для тренажеров B737/A320.
Работать с ними начал чисто по совпадению — я иногда по выходным когда делать нечего беру себе разные халтурки на фриланс, так и познакомились. Я у них «тот чувак который умеет программировать» — делаю им всякие нетривиальные штуки типа компиляторов DSL, защиты, графических движков, RTC, реверса протоколов и тому подобного.
По деньгам «такое», зато CRUDа нет и приятная публика :)
Среди плюшек — всегда есть повод поехать на конфу послушать байки непосредственно от разработчиков самолетов, доступ к различной «строго конфиденциальной» документации ну и возможность «потестировать» что-то на тренажерах.

Одна работа нужна для денег, вторая для удовольствия. Проблема — обычно это выливается в 12 часовой рабочий день :(

Из любопытства — какой там фпс при обсчете физики?

Вам наверняка известен Lockheed Martin Prepar3D, который даже по лицензионному соглашению позиционируется как обучательная и тренажерная софтина, а не игра, а тем не менее старые добрые досовские 18 герц, унаследованные от мелкософта, что делает некоторые вещи, типа автопилота, очень нетривиальными

Ну, да, довелось написать на P3D автопилот вместе с DSL для тестовых сценариев.
Для начала 18Hz тикер в P3D — это про систему «панелей». Т.е. приборы которые отрисовываются на экране или в виртуальном кокпите, частично — анимации визуальной модели, RPN и Lua скрипты и прочее. Это никак не затрагивает ядро.
Физика может запрашивать свой тикер который ничем не ограничен кроме здравого смысла (по крайней мере в документации об этом ни слова) — штатная FDM вроде как на 100Hz работает (если честно — я туда не смотрел никогда, с ней не было проблем), наша матлабовская FDM — фиксированный таймстеп, 100Hz. В любом случае, у объекта есть скорости, угловые скорости, ускорения и угловые ускорения — даже если штатная физика не 100Hz то она выдает достаточно информации для качественной экстраполяции между визуальными кадрами, артефактов не замечал. SimConnect API выдает данные на скорости визуального FPS, теоретически можно попробовать запросить позицию объекта ON_CHANGED и посмотреть насколько часто она обновляется.

А теперь срыв покровов: на стороне ProSim вся симуляция систем (включая автопилот, все приборы, органы управления и прочая и прочая) — вообще на своем собственном 10Hz тикере. И ничего, нормально. В приборах есть интер-(и, часто, экстра-)поляция чтобы не дергалось, так и живем :)

PS: на проверку, для 737 даже 5Гц достаточно для автопилота, а вот А320 таких шуток не прощает — у него намного выше частоты осцилляции что по каналу тангажа что по каналу рысканья, плюс есть варианты в зависимости от активного control law и т.п. (в основной системе когда до этого доходит то автопилота уже давно нету, но у нас-то автотесты...), строить какой-то сверхложный контроллер тоже не хотелось — пришлось устранять оптимизации (которые делались 10 лет назад чтобы удешевить движок API ценой задержек), задержки и джиттер в API.

производная скорости по времени пляшет как дурная, без сглаживания получается фигня

Джиттер — это вообще большая боль. Но производная скорости по времени заботливо выдается физическим движком готовая для использования — можно подписаться через SimConnect с частотой повыше и не считать ее вообще (как максимум линейно экстраполировать).

Прилепи Калмана, только не через жопу, как нынче принято.

Дык симулятор — это ж не самолет, там шума в исходных данных нет. Убрал Sleep(200) с цикла отправки и дело пошло :)

PS: а вот с фильтрацией данных в авионике всё ОК, в отличие от продвинутого детектирования «а не сдох ли датчик».

Тебе никто не мешает добавить любого шума и помех.

С не сдох датчик то же море путей от простйших до сложных.

Оно и с гидравликой будь здоров, пока самолет не стриммирован, чтобы при отпускании штурвала шел как раньше, о точности управления можно не мечтать. На тренажере пощупал, без практики потеешь сразу.

Кстати говоря, настоящей обратной связи на штурвале 737 не имеет — там весьма простой бустер без заморочек, всё усилие создается исключительно системой загрузки органов управления, которая в свою очередь руководствуется показаниями IAS (что тоже имеет разные интересные последствия). Так что >100кг на штурвале — это тоже не баг, а фича такая, с целой отдельной системой для достижения нужного результата :)

Ага, екіпаж. Коли та хрень постійно запускалася знову і знову і топила літак не дивлячись на дії.

Она отключаема. Для её отключения было необходимо и достаточно сделать последовательность действий, описанных в чек-листе «runaway stabilizer». Если коротко — отключить автоматику управления стабилизатором и перевести его на ручное управление от крутилки.

Кстати говоря, логику работы Stab Trim Cutout зачем-то поменяли на 737MAX — на NG правым тумблером отключается канал автопилота (включая систему STS поверх которой в максе привинчен MCAS), левым отключаются кнопки на штурвале (на случай их залипания). На максе же оба тумблера отключают полностью всё.
На ET302 пилоты сначала корректно отщелкнули Cutout, а потом, в нарушение инструкций, включили обратно — видимо, стало впадлу маслать колесом вручную. Итог известен.

ИМХО чистейшая ошибка экипажа. При должном следовании инструкциям падения не случилось бы.
Ошибка проектирования ИМХО в том, что MCAS никак не сигнализирует о своей работе, соответственнно, в состоянии стресса (АААААА, я тяну штурвал на себя, а самолёт летит вниз!!!!) у пилотов есть шанс не понять источник проблемы. ИМХО надо было бы добавить некую лампочку или звуковой сигнал, индицирующий вмешательство MCAS в манёвр.
Туда же — необходимо было бы добавить некий переключатель, который переводил автопилот (и вместе с ним MCAS) на чтение результатов 1-го или 2-го датчиков по мануальному выбору пилота. Более того, необходимо было бы добавить звуковое предупреждение в случае, если данные по каналам этих датчиков различались бы более, чем предусмотренная погрешность.

Это не просто ошибка проектирования, а явная диверсия.

Пока нет заключения от комиссии мы толком не можем ничего сказать о пилотах. Но то что уже есть об этом боинге известного — это жуть. Гроб с крылышками.

а шо там с менеджерами фольцвагена которые дизельгейт пропихнули, фирма потратила около 30 ярдов долларов на удаление последствий, не помню ни одного громкого увольнения кроме двух чуваков которых в штатах повязали.

А я і не тікав , я тут був. Просто часу менше зараз.

Тут правило 20-80 тоже работает. Я вижу это в любых крупных заказчиках в mission/life critical embedded проектах. 20% разработчиков тянут на себе всё, 80% — информационный шум. Поэтому увольнение даже 50% сеньоров особо компанию не пошатнут, главное чтобы в те 50% не попали те 20%, что делали работу.

Тут скорее всего именно те и попали.

Поэтому увольнение даже 50% сеньоров особо компанию не пошатнут, главное чтобы в те 50% не попали те 20%, что делали работу.

Да, всё так. Но проблемка бывает в другом: те кто из «20%» — часто получают за свою работу, как 3-4 чела из тех, которые «80%» суммарно.
Соответственно, в случае сокращений бюджетов и прочих экономий — могут (не обязательно летят, но могут) улететь под нож сокращений первыми.

После увольнения 50% оставшиеся поделятся по тому же принципу

Абсолютно вірно, бо правило Парето — це лише вульгарна інтерпретація нормального розподілу. Ідея позбутися 80% на користь 20% нічим не гірша за ідею відламати один полюс магніта від іншого.

Подписаться на комментарии