×Закрыть

DOU Hobby: Авиация — антистресс и глоток свободы

[DOU Hobby — рубрика о нетехнических проектах IT-специалистов: творчество, интересное хобби и другие lifestyle-достижения. Если вам есть о чем рассказать — пишите на valentina@dou.ua]

CEO компании LiveArt Владимир Яцевский увлекается полётами на лёгких самолётах. Он летает и в Украине, и зарубежом, совершает прогулочные полёты, полеты по маршрутам и даже принимал участие в патрулировании границы. По мнению Владимира, небо заряжает такой силой и спокойствием, которого никогда не найти на земле.

— Владимир, как вы заинтересовались авиацией? Почему тянет в небо?

Полетами я заинтересовался в детстве: родители возили на авиашоу в Гостомель и покупали модельки самолётов. Затем у меня появился компьютер, а с ним и симуляторы F-19 Stealth Fighter и другие. Первым серьезным испытанием был Microsoft Flight Simulator 4.0, довольно примитивный на то время, но всё же кое-как моделирующий полёт. Именно на нём мне удалось после многих попыток посадить Learjet, одну из самых сложных моделей в игре.

В 2005 году, это было зимой, мой однокурсник и товарищ Саша Жуков предложил съездить на аэродром под Киевом, где можно было полетать на настоящем самолёте. Шел снег, и погода не до конца располагала к полётам из-за низкой облачности. Однако наш пилот-инструктор подготовил самолёт и поднял нас в небо. Этот день, как и день первого самостоятельного полета, я не забуду никогда. С того момента я начал эпизодически летать в аэроклубе «Аэропракт» и познакомился со своим первым замечательным инструктором Сергеем Курченко.

Полёты дарят какое-то невообразимое ощущение спокойствия и свободы. Очень не зря упоминают избитую цитату: «Вкусив свободу полета, всегда ты будешь ходить по земле смотря в небо, потому что ты там был и всегда будешь желать туда вернуться». Вы отрываетесь от земли, и вокруг самолёта всё уменьшается в размерах: машины, люди, улицы, и вместе с ними все проблемы. Небо заряжает такой силой и спокойствием, которого вы никогда не найдете на земле. Каждый полёт уникален, и это никогда не может наскучить. Потому и тянет ;)

— Как вы обучались полетам? Сколько надо учиться, чтобы получить лицензию?

Начинал летать всё в том же аэроклубе «Аэропракт» — сначала по выходным, затем всё чаще, выезжая и в будни. Для обучения очень важна регулярность, поэтому использовал все возможности. Первый самостоятельный полет совершил на А-22. Дальше так или иначе необходимо было получить лицензию пилота (Private Pilot License). В 2010 году я начал это обучение в Латвии, а затем закончил у нас в Украинской школе пилотов на самолёте К-10.

На берегу Макаровского водохранилища

Само обучение состоит из теории и практики. Теория изучается несколько месяцев в самой школе или самостоятельно. Затем экзамены по 9 дисциплинам. Практика состоит из не менее 45 часов полётов. Это ознакомительные полёты, полёты по кругу, с выходом в зону, подготовка к самостоятельному вылету, самостоятельные полёты и полёты по маршруту. Конечно же, любимые отработки отказов и различных ситуаций, куда же без них. По результату вы проходите checkride — заключительный проверочный полёт с экзаменатором. И только затем получаете лицензию.

Чтобы иметь возможность летать на бортах с европейской регистрацией, пару лет назад я прошел валидацию пилотского в Польше. Для этого надо иметь необходимое количество часов налёта (более 100) и сдать необходимые экзамены (Air Law и Human Performance). Так что сейчас у меня два свидетельства пилота — украинское ICAO PPL и польское EASA PPL. Оба на SEP(L) — Single Engine Piston (Land), то есть любой однодвигательный самолёт весом до 5700 кг. Технически это означает, что могу летать на самолётах как нашей, так и европейской регистраций.

— На каких самолетах и где довелось полетать?

Больше всего довелось полетать в нашем местном аэроклубе на сверхлегких A-22 и A-32. Это отличные самолёты для прогулочных полётов с невероятным обзором из кабины и отличной управляемостью. Всё, что нужно сделать, — позвонить в ПВО, подготовить самолёт и вперед — осматривать окрестности, леса, дороги. Удивительно, но такие обычные полёты тоже не могут наскучить, ведь всё вокруг всегда меняется: поля, посёлки, дома... Всегда интересно подмечать какие-то детали и затем возвращаться к ним.

В Польше я летаю на PS-28 Cruiser и Piper Arrow. Первый — это двухместный легкий низкоплан, на котором очень удобно летать по маршрутам. Второй — посложнее, и квалификацию на него я получал отдельно, поскольку самолёт имеет выпускающиеся шасси и изменяемый шаг винта.

PS-28 Cruiser (слева) и Piper Arrow (справа)

Piper Arrow — 4-местный самолет, что позволяет набрать себе компанию и полететь по Европе, разделив затраты на аренду. Так мы слетали в Прагу в прошлом году. Планировали на выходные, но по факту вышло, что слетали пообедать, так как погода по прогнозу должна была испортиться, и мы рисковали застрять со школьным самолётом дня на 3-4. Самым сложным было перелетать горы в довольно узкую щель между вершинами и нижней кромкой облаков.

Несколько раз мне довелось проводить полёты для воспитанников АКЦ. Дети — это вообще самая благодарная аудитория и отличные пилоты! Я замечал, что каждый человек по-разному относится к полётам и по-разному ведет себя в небе. Статистически, например, мужчины — самая боязливая категория пассажиров. Дети быстрее всего учатся управлять, а девушки умеют насладиться каждой минутой полёта.

С каждым годом увеличивается количество слётов и фестивалей, что очень приятно — это способствует развитию лёгкой авиации. На слётах все знакомятся друг с другом, готовят программу показательных полётов. Здесь всегда можно полетать на другом самолёте, пообщаться и поделиться опытом. Ближайший слёт, например, пройдет 13-15 июля в Житомире. На него обычно слетаются также и с Европы: Польши, Чехии, Румынии, Германии. За самый дальний перелет на слёт традиционно дают специальный приз.

— Зимой тоже летаете?

Летаем, еще и очень! Нужна только расчищенная полоса, рулёжки и хорошая погода. Под хорошей имеется в виду отсутствие опасных метеоявлений, вроде мокрого снега или тумана, что нередко зимой по утрам.

Недалеко от Макарова, всего в 60 км от Киева

Отдельный подвиг зимой — прогреть самолёт. Это может занять намного больше времени, чем в другие времена года. Но кристально чистый воздух и искрящиеся виды заснеженных полей, как и лесной живности, гуляющей по ним, с лихвой окупают любые неудобства. Мне очень нравится летать в это время года.

— С какими проблемами сталкивались во время полетов? Как их решали?

Инструктор в Латвии учил сразу отменять полёт, если находится 3 причины не лететь. Пока ты на земле, ты всё контролируешь. Но стоит тебе взлететь, как ты уже в любом случае должен иметь возможность решить возникшую проблему. А проблемой может стать совершенно безобидная на земле вещь — например, потребность сходить в туалет, когда летишь над лесным массивом зоны отчуждения, а до ближайшего аэродрома лететь час.

Был и такой случай: я принимал участие в полётах на патрулирование границы. В свой первый полёт мы должны были раздать интервью для приехавших журналистов, в том числе и с телеканалов. Все эти действия затянулись, и мы вылетели позже расчётного времени. К тому моменту мы с моим вторым пилотом уже понимали, что нам предстоит «уворачиваться» от гроз по маршруту. Сложность была в том, что мы летели вдоль границы, и пересекать её ни в коем случае нельзя — это очень серьезное нарушение.

Залетая пару раз в ливень, мы смогли полностью пролететь весь маршрут, но главный сюрприз нас ждал по возвращении — в районе родного аэродрома всё было темно от облаков. Мы начали прикидывать, где можно было сесть и переждать. К счастью, удалось выйти на связь с вышкой и уточнить, что над самой точкой дождь прошел и можно спокойно прилетать. На земле нас тогда дождалась съемочная группа одного из известных телеканалов, сюжет которой до сих пор остался в новостных архивах.

Чаще всего мне доставляют хлопоты именно погодные условия, но пару раз отказывала и техника. Как-то по дороге из Праги в кабине начал валить дым из-под панели, и нам с напарником пришлось быстро проветривать и предпринимать что-то. Помню, как довольно быстро сидел уже с огнетушителем в руках. Мы были готовы обесточить самолёт и искать пригодное место для посадки. К счастью, дым быстро прошел, и мы удачно долетели.

Тот самый полёт, когда загорелась проводка

— Как уберечь себя от трагедий во время полетов?

Больше летать! И никогда не пренебрегать подготовкой, ведь безопасность — прежде всего в голове. Мелочей в авиации не бывает, и чем лучше вы готовитесь, тем ниже риск появления какой-то ситуации.

Безопасность обычно начинается на земле, и именно здесь стараешься минимизировать вероятность возникновения проблем в воздухе: выспаться перед утренним полётом, правильно рассчитать топливно на маршрут, тщательно осмотреть самолёт — всё это гарантирует спокойствие в воздухе. А каждый полёт должен быть спокойным и приятным. Геройство и адреналин в воздухе в обычной ситуации — очень четкий показатель плохой подготовки.

В процессе обучения вопрос безопасности полётов всегда ставится во главу угла. Заход на второй круг иногда учат делать гораздо чаще, чем саму посадку, а довольно большой кусок практики приходится на отработку отказов в различных условиях. Затем важно регулярно поддерживать эти навыки и отрабатывать выходы из сваливания или же имитацию отказа двигателя.

Обычный вид из кабины А-22 с правого кресла

Со временем вырабатывается привычка мысленно представлять себе различные ситуации и прогнозировать свои действия. Летишь, например, с пассажиром, рассказываешь ему, где какой населённый пункт, а сам присматриваешь место, куда можно будет сесть в случае отказа двигателя именно в этот момент.

И, конечно, не стоит лететь в условиях, к которым не готов — в откровенно плохую погоду или боковой ветер на взлёте/посадке, не соответствующий минимумам самолёта или вас как пилота. У каждого есть свои внутренние ограничения, и даже если формально вам кажется, что лететь можно, стоит еще раз всё тщательно взвесить.

Если попадаете в проблемную ситуацию, то лучший совет: «Don’t panic». Но, конечно, чаще стоит пользоваться другой поговоркой: «Лучше жалеть на земле о том, что не полетел, чем о том, что полетел, находясь в небе».

— Как удается совмещать хобби с основной работой?

Полёты требуют много времени, львиная доля которого уходит на поездки и подготовку. Даже обычный прогулочный полёт может занять несколько часов на дорогу туда/обратно, минимум 30 минут подготовить самолёт к вылету (если только до вас на нем никто не летал — тогда намного быстрее). В Европе иногда еще больше времени требуется на подготовку всех бумажек: сводки погоды, информации об аэродромах полётов, флайт-плана. Многие считают, что самолёт — это сел и полетел, но это не совсем так. Иногда длинный маршрут по Европе нужно готовить несколько недель, и здесь часто целесообразно обратиться за помощью к коллегам, особенно тем, кто уже такой маршрут летал.

Так обычно выглядит подготовка маршрута

В данный момент я больше пилот «выходного дня», то есть чаще летаю по выходным, либо же специально беру отпуск и еду на лётную сессию в Польшу: один или с товарищем берем самолёт и летаем по различным интересным маршрутам.

Но иногда могу сорваться и уехать на аэродром посреди рабочего дня за глотком свободы. Лучшего лекарства от стресса не придумаешь! Несколько коллег, летавших со мной, это могут подтвердить :)

— Насколько авиация дорогой вид спорта? На что именно идут основные траты?

Здесь всё относительно. Например, если брать самолётный спорт в целом, а именно соревнования по аэробатике, которые проходят несколько раз в году, то да — довольно дорогой, поскольку нужен спортивный самолёт и всё необходимое для подготовки. Также дорого владеть самолётом, поскольку в целом процесс его содержания несколько сложнее, чем, к примеру, у автомобиля.

Однако сами полёты — нет. В любом клубе всегда можно договориться об ознакомительном полёте, как и в лётных школах, просто чтобы понять, интересно летать или нет. Многие продают сертификаты на полёт — это тоже неплохой способ попасть в мир малой авиации.

Полёт над Варшавой. Внизу справа Stadion Narodowy

Основные траты идут на саму лицензию (около $10 тыс.) и налёт, то есть аренду самолёта и найм инструктора (при необходимости). Конечно же, постепенно вы начинаете испытывать потребности в традиционных авиационных атрибутах: своей гарнитуре, лётной сумке, удобному планшету, хороших учебниках, картах, соответствующему ПО для планирования полётов — всё это можно также добавить в траты.

— Что можете посоветовать новичкам? С чего и как лучше начинать?

Приехать в ближайший аэроклуб и сделать ознакомительный полёт. Первое время можно просто наслаждаться полётами с инструктором, пока вы не созреете до желания стать самостоятельным пилотом. Тогда и следует тщательно взвесить свои силы, подготовиться финансово и организовать свободное время для обучения.

Начать летать самостоятельно можно с планера — это будет очень правильным шагом с точки зрения формирования летного мастерства. В отличие от самолёта, планер не использует топлива и именно он формирует у пилота-новичка правильные навыки. То же можно сказать и о различии сверхлегких (450 кг взлетной массы) и легких аэропланов: лучше начинать с более легкого, и тогда более тяжелый самолёт покажется совершенно обычным в управлении.

Что касается лётных школ, дешевле и качественнее всего обучаться в США, просто качественно — в европейских странах типа Польши или Литвы, где на данный момент самые приемлемые цены. В Украине также каждый год открываются школы, есть много действующих — все они предлагают различный флот для обучения, но по ценам зачастую дороже, чем в Европе.

Во время проверки с инструктором, перед взлётом

Каждый пилот обязательно должен иметь медицинский сертификат второго класса — для пилотов-любителей. Чтобы его получить, необходимо пройти медосмотр — почти как в военкомате, только в отличие от последнего, необходимо действительно иметь хорошее здоровье. Обновлять сертификат нужно раз в 5 лет или чаще, в зависимости от возраста.

Важно понимать, что летная лицензия и права на автомобиль — две разные вещи. Для лицензии довольно долго нужно учить теорию, в которую входят основы аэродинамики, метеорология, навигация, коммуникация и еще пять предметов. Здесь представителям нашей профессии проще, поскольку так или иначе вы сталкиваетесь с формулами, которые когда-то проходили в школьном курсе физики или на каком-то из курсов университета. Умение ориентироваться на местности с компасом и картой — тоже полезный навык.

Еще важно быть упорным и трезво понимать свои возможности. Стоит принять, что сразу получаться всё не будет. Но если вы уверенно и аккуратно водите автомобиль или велосипед, самолёт вам будет освоить довольно легко.

— Какие у вас планы на будущее?

Чаще летать, продолжать осваивать новые типы самолётов, помогать развитию малой авиации в Украине. Стараюсь этому способствовать, помогая иностранным экипажам организовать прилёт к нам. Впереди еще много перспектив: например, получить рейтинг на многодвигательные ВС или же инструментальный, позволяющий летать ночью и в более сложных метеоусловиях. И, конечно, в определённом будущем заняться лицензией коммерческого пилота.

LinkedIn

58 комментариев

Подписаться на комментарииОтписаться от комментариев Комментарии могут оставлять только пользователи с подтвержденными аккаунтами.

Крутая статья:)
У меня мой дядя- военный лётчик в прошлом.Сейчас он на пенсии, но до сих пор помнит все эти моменты полётов.

А вы парашюты берете с собой ?

Нет конечно =). Берут обычно в планер. Также многие сверхлегкие самолёты оборудованы спассистемой — выстреливаемым парашютом, на весь самолёт.
www.youtube.com/watch?v=gBCUQlF3MMU

"

а сам присматриваешь место, куда можно будет сесть в случае отказа двигателя именно в этот момент.

" — жесть конечно. реально свобода! понравилась фотка где люди машут, так прикольно! отличное хобби. Тож хочу как то попробовать. А можете посоветовать аэродром в Польше:) Сори, если тема где то уже поднималась)))

А можно подробнее требования к здоровью и ориентировочною стоимость удовольствия?

Получить лицензию в среднем расчитывайте 10 тыс дол.
Полетать зависит от типа, в школах обычно берут от 100 дол/час и выше.
По требованиям есть вот такой объемный документ — www.easa.europa.eu/...​fitness of cabin crew.pdf

Если грубо: не должно быть каких-либо не закрытых диагнозов (особенно связанных с ЛОР), хорошее ЭКГ, слух и зрение (очки допускаются). Пройти медицину в европе гораздо проще чем у нас, где в догонку еще требуют справки от нарколога, психолога и из тубдиспансера.

Владимир, подскажите пожалуйста в какой школе в Литве проходили обучение? Спасибо

Обучался в Латвии в школе MIGOT, которой уже нет к сожалению.
В Литве могу посоветовать www.baatraining.com, www.pilotumokykla.lt/en

то мы летели вдоль границы, и пересекать её ни в коем случае нельзя — это очень серьезное нарушение.

Навіть в надзвичайних ситуаціях не можна?

Конечно, если деваться некуда (а внизу был лес), то наверное можно было, но за это могли бы легко открыть дело и пришлось бы платить штраф или лишаться лицензии.

не можна навіть порушувати авіапростір іншого класу, наприклад залетіти в зону B або C навколо великого аеропорту — потім завітає служба безпеки :)
тут наглядно.

Саме так, для входу у контрольований простір (CTR) існує певна процедура, що передбачає подання насамперед флайт-плану. Тоді як у просторі G можна літати без будь-яких обмежень окрім власне загальних правил візуальних польотів.

Тема вартості цього задоволення не розкрита жодним чином.

У середньому льотна година — від 70 євро. З інструктором дорожче.
Отримати ліцензію — від 6.5 тис євро.
Власний літак — від 25 тис євро і вище. Це ультралайт, тобто 2-х місний вагою до 472.5 у спорядженому стані.

А користуватися літаком як власне транспортом реально?
Тобто не стільки для того, щоб літати, а для того, щоб доставити свій зад за 3000км комфортно як на автомобілі, але в 3 рази швидше?
Чи це вже буде нереально дорого?

знаю людину, що принаймні раз на тиждень літає з дому до офису (гугла) близько 250км.

Абсолютно реально за наявності зручної інфраструктури. У Європі з цим простіше, наприклад багато аеродромів легкої авіації знаходяться майже у межі міста.

У зв’язку з безвізом навіть невеликим літаком долетіти до Польщі можна значно швидше ніж на авто у зручний для вас час. Потрібна лише погода і підготовка такого маршруту. У день відкриття безвізу АОПА України організовували такий показовий переліт до Кракова.

У США літак — це транспорт на рівні авто, з ідеальною інфраструктурою аеродромів (зручні заправки, місця для швартування, можливість взяти авто для подальшої поїздки).

а як аренда працює в Європі? наприклад, плануєш бути десь, знаєш, що там є аеродром цивільної авіації, як знайти інфу по аренді і яка типова вартість години аренди та вартість пального в Європі?

На сайті Євроконтроля є збірники аеронавігаційної інформації по країнам. Вони у себе включають як загальні правила та особливості польотів, так і побутові речі типу наявності палива. Вартість найпопулярнішого палива AVGAS у середньому 2.5 євро/літр (www.iaopa.eu/fuelprices).

Літак можна орендувати лише у школи чи аероклубу. Вартість може дуже сильно відрізнятись від типу, наприклад для Сessna 150/152 — десь 130 євро/год, це найдешевший варіант. 4-місний літак може коштувати від 200 євро. При цьому коли винаймаєш літак — платиш лише за години, тобто все паливо включене. У деяких випадках це дуже зручно.

мокрого дождя

новое слово в метеорологии))

оу шит — мокрого снега имелось в виду)) спасибо, что подметили!

Да, Аэропракт — душевное место :)

Респект!
Небо must have!
Тоже очень хочу научиться летать — но пока ограничиваюсь только парашютным спортом.

Товарищ, который впервые меня посвятил в тему самолётов, с тех пор занимается только парашютным спортом. В шутку самолёты его интересуют только тем, можно ли с них выпрыгнуть ,). А учиться никогда не поздно!

Просто если ты приезжаешь на аэродром ты либо прыгаешь либо летаешь — я пока только прыгаю)

Когда я совершал свой ознакомительный полет на спортивном ЯК-52 (после приземления ходил как пьяный, после всех этих бочек, штопоров, сваливания), пилот насчет парашютистов пошутил: Какой человек в здравом уме покинет в воздухе исправный борт? :) Так что да, там либо прыгаешь, либо летаешь. Правда летать существенно дороже. Но это стоит того! Как и прыгать!

А почему существенно дороже? Насколько я знаю, в Майском, минута на ЯК-52 стоит порядка 125 грн. — то есть час налёта 7500 а это 6 — 10 прыжков (в зависимости от того какие прыжки и т.д.) что реально прыгается за день при хорошей погоде, или вы за
летный день налётываете по 3-5 часов?

Я ж любитель, потому я как не прыгаю по 6-10 прыжков за день, так и не летаю по 3-5 часов :) Я не с точки зрения спортсмена рассматривал, а с точки зрения любителя. Минимальный ознакомительный полет в Майском, который я и покупал, был 1500 грн за 15 минут. Прыжок для перворазника — точно не помню, что-то около 500-700 грн, так что с этой точки зрения полеты существенно дороже. Это было несколько лет назад, если что.

Сейчас ситуация другая — минимальный ознакомительный полёт 1125 грн. правда это на K-10 Swift (15 минут по 75 грн.) на ЯК-52 это будет 2100 грн. а самый дешёвый прыжок перворазника статик-лайн 1580 грн. Так что всё плюс минус, кстати — те спортсмены которые занимаются и тем и тем — говорят что по деньгам очень рядышком что полёты что прыжки. (500-700 грн. статик в Майском это было до войны так точно, с 14-го года таких цен уже нет).

Странно, прыжки подорожали с 14-го года более чем в два раза, а полеты на ЯК-52 — всего-то на 20%, почему так, не знаете?

Честно не знаю — может норма прибыли в полёты была заложена более высокая изначально, знаю точно что цены на все виды прыжков в долларах не изменились с 2009-го года точно (в том числе и на все сопутствующие услуги вида аренды укладки и прочего), а вот за полётами особо не следил — но замечал что дорожали они медленее.

В общем согласен, на сегодня цены на прыжки и на полеты действительно сопоставимы. До 14-го года разница была намного более ощутимой.

Почему-то ни один сайт у них не работает :( Только странички в соцсетях.

Кстати, зашел на их фейсбук-страничку. Актуальные цены такие: ознакомительный полет на ЯК-52 — 2100 грн, Static line (ознакомительный прыжок) — 1580грн. Разница в цене сократилась за последние годы.

Ох раздразнили вы меня — теперь субботы ждать всю неделю))) но прыгать — полёты потом.

Да я и сам как вспомнил все эти пируеты, так аж загорелся еще разок поехать, и прыгнуть и полетать :)

Начинал — это громко сказано. Один прыжок в Валерьяновке (Дон. область), один полет в Майском. Потом как-то резко стало не до того :( Но надеюсь еще не раз побывать на аэродроме и в качестве парашютиста и в качестве пассажира ЯК-52

Из Валерьяновки — сейчас у нас все, Нечехова знаете?

Инструктор с 14 тысячами прыжков, но если вы в Валерьяновке один прыжок делали то со всеми могли и не познакомится, конечно. А вобще здесь на доу довольно вяло люди на такую агитацию ведутся — пару лет назад бросил клич dou.ua/forums/topic/13312 — никого нового не соблазнил.

Возможно народу лень ехать, даже из Киева. Вот если бы Майское перенести поближе к Киеву, народ думаю повалил бы :) А нам сейчас далековато в Майское ехать, мы на другом конце страны :) А тогда мы с женой в Майское специально заезжали для «полетать» по пути домой из отпуска в Крыму, я на ЯК-52, она — на K-10.

ЯК-52 очень дорогой самолёт для полётов или обучения, а вот на К-10 я долётывал нашу лицензию, знакомый аппарат ).

Круто, спасибо за статью. Пошел искать летные курсы в Швейцарии.

Передумал, надо брать длинный отпуск и искать более дешевую для этого страну :)

Спасибо за отзыв ,)
А Чехия или Польша возможно будут гораздо приятнее по ценам.

знакомые немцы приезжали для учёбы в сша, по их словам стоимость обучения в ~2 раза дороже в европе.

Да, есть такой момент. В моем случае Европа ближе, тк всегда можно вырваться на недельку-другую для полётов или обучения. В штаты хорошо ехать сразу надолго, например чтобы с 0 сразу сделать PPL или CPL (коммерческую лицензию).

Крутая статья!!!!!! Вдохновляет !!!! Я вот сижу пока на виртуальных симуляторах, но в ближайшее время однозначно хочу попробовать настоящий полет. Так и тянет в небо, тут больше сказать нечего...понравилась фраза: «Вкусив свободу полета, всегда ты будешь ходить по земле смотря в небо, потому что ты там был и всегда будешь желать туда вернуться». Отдельно спасибо за информацю о том из чего лучше начать. Правда в Украине очень плохо налажена логистика полетов =(

Спасибо! А что вы понимаете под «плохо налажена логистика полетов»?

Единственный раз когда я все таки решилась полетать на планере- было дикое пекло, не разрешили вылет и теперь, я что-то засомневалась... Но может решусь таки !

Наверное затаскивали планера Вильгой, а она не может летать в сильную жару. В жару вообще летать не очень, летом — разве что ооочень рано утром или совсем вечером.

Подписаться на комментарии