Репутація українського ІТ. Пройти опитування Асоціації IT Ukraine
×Закрыть

Історичні паралелі розвитку automotive й IT

Я Ігор Стареправо, VP Delivery в Intellias, і відповідаю за automotive-вертикаль у компанії.

Automotive — один з доменів, що найінтенсивніше розвиваються завдяки ІТ-технологіям. Це досить традиційна індустрія, де відбуваються зміни, зумовлені входом в еру інформаційних технологій, і мені цікаво бути частиною цих глобальних трансформацій.

ІТ та automotive — дві, на перший погляд, різні індустрії, але, якщо придивитися уважніше, мають багато спільних історичних паралелей. Читаючи мемуари таких знакових осіб в автомобілебудуванні як Генрі Форд (Henry Ford) і Лі Якокка (Lee Iacocca), я помітив певну схожість в етапах їхнього розвитку, яку опишу в цій статті. Давно шукаю відповідь на одне важливе запитання: чи можливо обернути процес створення програмного забезпечення з яскравого індивідуального мистецтва програміста-одинака в індустріальну машину, що продукує якісний і функційний код, з ефективністю, властивою сучасній автомобільній індустрії?

Якщо ви цікавитеся automotive-індустрією і хочете знати, як вона трансформується під впливом ІТ, вам знадобляться спостереження, викладені нижче. Тож розгляньмо коротко етапи розвитку двох індустрій і спробуймо провести паралелі між ними.

Автомобільна індустрія: розвиток і теперішня ситуація

В автомобільній індустрії все почалося з того, що 1806 року швейцарський винахідник Франсуа Ісаак де Ріваз (François Isaac de Rivaz) винайшов перший двигун внутрішнього згоряння. Через рік він збудував рухомий транспорт на базі карети, який приводили в дію через цей двигун. Навряд чи за цим одороблом хтось бачив майбутнє суспільства й світової економіки.

1886-го Карл Бенц запатентував свій винахід — триколісний автомобіль Motorwagen, що рухався завдяки чотиритактному бензиновому двигунові, розміщеному між двома задніми колесами. Через три роки чоловік почав продавати свої автомобілі. До того часу такі продукти були справою ентузіастів, які у вільний від роботи час конструювали «саморухомі» апарати. Використання таких транспортних засобів не виходило за межі особистих інтересів аматорів, бо на вулиці панували «дорослі» парові машини.

Ранній розвиток ІТ-галузі теж не одразу здобув визнання користувачів. Він бере свій початок з експериментів у військовій галузі ще за часів Другої світової війни, з винайдення примітивних контролерів керування ракетами й систем шифрування. А 1969 рік уважають початком історії Інтернету. ARPANET — мережа, створена за дорученням міністерства оборони США, що об’єднала науково-дослідні й військові інститути в США для збільшення швидкості й поліпшення зручності обміну інформацією між ними. Цей винахід, як бачимо, теж був далекий від інтересів пересічного користувача.

1908 року компанія Ford створила Ford Model T — перше доступне авто для середньостатистичної американської родини. 241 компанія в проміжку 1904–1908 рр. виготовляла автомобілі для американського споживача, але вони коштували щонайменше вдвічі дорожче за машину Форда, були популярні в бізнесі, їх сприймали як «примхи для багатіїв». На зорі IBM PC, 1977 року, Кен Олсен, основоположник комп’ютерної індустрії, власник DEC, сказав: «Я не бачу ні найменшої потреби в комп’ютері вдома». Проте вже в 80-і роки PC почали масове проникати в малий бізнес, школи й домівки простих людей.

1913-го Генрі Форд розпочав конвеєрне виробництво Ford Model T, зменшуючи час виготовлення одного авто до 93 хвилини, поділивши процес створення деталей на 45 кроків. Це відкриття було революційним для автомобілебудування, давши згодом новий напрямок розвитку для всього індустріального виробництва. 1918 року половина всіх американських автомобілів була Ford Model T. Це щось таке ж масове, як поширення Windows у 1990-х роках.

Між 1920-м і 1950 роками масово зростає мережа автострад. Автомобілі стають невіддільною частиною сучасного соціуму, рушієм світової економіки. Так само смартфони й мобільний інтернет, які сприймали за розвагу ще 10 років тому, стають феноменом сучасності, змінюють суспільство й визначають світовий ринок.

20–30-ті пам’ятають у США через Велику депресію. Автомобільне виробництво тоді зменшилося на 50%. Багато хто з нас пам’ятає dot-com bubble, коли за один рік понад 80% інтернет-компаній обернулися в порох.

У 1960-х автовиробники сконцентрувалися на безпеці автомобілів. І в ІТ останні 10–15 років спостерігається значне посилення уваги до інформаційної безпеки.

У 1990-х почали порушувати питання поступового вичерпування ресурсів, що призвело до появи на дорогах електромобілів — технології, відомої з середини IX сторіччя. Поступове зростання потужності CPU і побудову масштабних ЦОД тепер змінюють гібридні процесорні архітектури, compute fusion, IoT та новий етап розвитку embedded-технологій.

1991-го Toyota започаткувала Lean Manufacturing. А ви, напевно, думаєте, що Agile — це унікальна ідея, що виникла в найліпших головах розробників програмного забезпечення?

Пропущена ланка

Сподіваюся, я не втомив вас своїми паралелями? Є, втім, одна дуже важлива ланка розвитку автомобілебудування, яку пропустили в ІТ. Повернімося в 1913 рік, коли конвеєрне виробництво стало причиною завоювання ринку Фордом. А що призвело до домінування Microsoft наприкінці 1990-х? З усією повагою до цих хлопців, але це не принципово новий метод розробки програмного забезпечення. Тут вплинуло багато чинників, зокрема й фокус на новий ринок домашніх PC, і партнерство з IBM, і низка досить далекоглядних вирішень, які на той час були доволі неочевидними. Однак факт залишається фактом — Microsoft ні до, ні після не винайшли принципово інших методів розробки ПЗ, і дотепер це «жупел» якості програмних продуктів.

Сучасний автоконвеєр — механізм, що складається з десятків тисяч додаткових процесів. Він проходить через серію етапів контролю якості, які дозволяють створити механізм, що подекуди може пройти мільйон кілометрів без несправностей і збоїв. Сучасний конвеєр такий досконалий, що дає змогу випускати одночасно різні моделі різних марок з кастомізаціями на одній виробничій лінії. Цікаво, що цей процес можна придбати. Якщо у вас на меті створити своє автопідприємство й ви маєте досить грошей, то є компанії, що вам цей процес налагодять «під ключ». Є такі компанії в ІТ? Так, звісно, ті, що «продадуть», є, а от ті, що «налагодять», мені не відомі.

Цікаво, що теоретично якість ПЗ забезпечити набагато простіше, ніж якість механічних систем. На практиці через фізичну невизначеність предмету оцінювання й складність формулювання критеріїв якості, виходить, що перевірити фізико-механічні характеристики системи простіше, попри те, що останні залучають до своєї перевірки інші складні механізми: ваги, преси, хімічні методи тощо. І хоча процес оцінювання складніший, він дає низку об’єктивних критеріїв: вага, центр мас, твердості, напрацювання на відмову, норми допуску тощо. Людство навчилося виготовляти автомобілі так, щоб рівень якості був однаково високий, розділивши етапи створення на серійне виробництво й ретельно контролюючи кожен з них. Індустрія ІТ поки що не може похвалитися нічим схожим.

Чому ж в ІТ досі немає свого «конвеєрного виробництва»? Одна з версій: ІТ-продукт не має проблеми тиражування, властивої автоіндустрії. Так, але навіть Model T пережила близько сотні модифікацій і редизайнів, водночас залишаючись надійним агрегатом. Інша версія — це значно більша кількість і сувора відповідність стандартам. Безумовно, уся сучасна виробнича індустрія базується на сотнях галузевих норм, стандартів і типових вирішень. Ми не замислюємося, чому болт не може бути автомобільним чи паротяговим — він такий, бо його конструкція довела свою життєздатність. У софті немає ні своєї гайки, ні болта. За більш ніж 30 років існування індустрії програмного забезпечення ми перейшли від функційного до об’єктно орієнтованого (і назад), до методів машинного навчання та розподілених мікросервісів. Але нічого конкретного так і не вибрали.

Два світи — automotive й ІТ — тепер сходяться і мають чого навчитися один в одного. Імовірно, взаємне проникнення технологій виробництва й обмін знань допоможуть зрозуміти, як зробити створення ПЗ конвеєрним. Сучасний автомобіль стає поєднанням продукту виробництва обох індустрій, і користувач ставить до якості програмного забезпечення не менш суворі вимоги, аніж до якості шкіри в салоні.

Висновок

Потреби нового часу змушують автовиробників активно впроваджувати технології дистанційного оновлення програм і софт-апгрейди. Вони вже не сприймають автомобілі як продукт, про який забувають, щойно вийшовши за ворота заводу. Автомобілі, оснащені ПЗ, стають джерелом даних про свого користувача, умови використання й навколишнє середовище. Google, який зробив свій бізнес навколо неочевидних моделей використання даних користувачів, стає новітнім маяком розвитку автоіндустрії. Здається, ролі змінилися, і тепер автовиробники наслідуватимуть приклад Facebook, Google й Amazon. Що від цього чекати — час покаже.

LinkedIn

Похожие статьи

14 комментариев

Подписаться на комментарииОтписаться от комментариев Комментарии могут оставлять только пользователи с подтвержденными аккаунтами.

Цікава стаття, дякую автору! Не міг пропустити повз)
Хочу додати, що для мене Automotive (проектування і виробництво мехатронних модулів) вже давно ототожнюється з неймовірною кількістю проектів carryover та інженерних змін, що їх супроводжують, і це більше схоже на колесо ніж на конвеєр))) Як результат, є стабільна робота працівникам автопрому, а кожні ~5 років більшості власникам хочеться оновити свої авто -> депресія відміняється :)
Щодо налагодження конвеєрного виробництва, то в нашому випадку це більше стосується виконання внутрішніх процесів компанії, які в свою чергу дозволяють спроектувати працездатний продукт, спланувати виробництво/логістику, отримати ефективну складальну лінію і все це — необхідної якості, за певний час і розрахований бюджет. Саме наявність і правильне розуміння внутрішніх процесів в компанії дають впевненість аудиторам і замовникам, що конвеєр останнього теж не зупиниться і клієнти не будуть скаржитися по гарантії. Запустити і налаштувати цей механізм з нуля не так вже і просто (але по своєму цікаво).
Також важливим є систематизація отриманих результатів (тех.стандарти, статистика), їх використання, аналіз потенційних відмов і перевірка результату з наступним оновленням тех. стандартів в разі відмов та створенням готових модулів «powercopy» (ще одне колесо постійних покращень). Вдале використання такої бази дозволить вигравати прибуткові проекти, а зекономлений час і кошти можна використати на Research (наприклад, оновлення шоурумів), щоб дати можливість замовнику «відчути» майбутні технології.
А про Lean Manufacturingn та Agile — це правда. Як то кажуть, покажи як ти це зробив і через місяць я зроблю краще!

P.S. Ніяк не можу знайти в якій формі використовують FMEA в IT (аналіз потенційних відмов і їх ефектів), може хто підкаже? :)

Насправді принципова відмінність між automotive та IT у логістиці: зібрати усі необхідні запчастини в одному місці а потім перемістити готовий автомобиль до покупця досить дорого та складно. Що й вже казати про необхідність заміни якогось блоку у всіх випущених машинах, якщо щось пішло не так. В той же час зараз в ІТ вартість логістики майже дорівнюю нулю: менеджери пакетів збирають усе необхідне для проекту за лічені хвилини, деплой нової системи займає декілька секунд, а оновлення мільйонів клієнтів виконується автоматично по всьому світу. Але ІТ індустрія досі не створила конвеєру, коли код буде збиратися автоматично за вимогами, описаними людиною. І працювати на цьому конвеєрі будуть роботи, які вміють читати природньою мовою та писати програмний код. А ще вони зможуть збирати код тоді, коли він необхідний, враховуючи потреби бізнес процесів, наявної інфраструктури та вподобань користувача.

Насправді принципова відмінність між automotive та IT у логістиці

Нет.
Принципиальная в вожмости копирования продукции.
В железе, копирование — это 70-80% работы и стоимости.
В ИТ, копирование — это 0.0001% работы и стоимости.

З точки зору Lean Manufacturing, логістика — це одна з найбільш можливих витрат. Якщо її скоротити — отримаєте зменшення собівартості продукції і збільшення прибутків. У IT з цим точно простіше і це є чудовою перевагою цієї сфери. Залишилося, щоб авто самостійно приїжджало на сервіс у вільний від водія час)))

Недавно читал похожую статью на медиуме, сильно рекомендую к прочтению. «The Fall of The Software Engineer, The Rise of The Programmer Technician».

Автор тоже проводит аналогии с машиностроением.

link.medium.com/iD3nUy11i3

всё это глупости наплевать и забыть здесь достаточно всего лишь различать разработку и производство и тогда всё станет на свои места что с автомобилями что с самолётами что с компьютерами микропроцессорами и вообще всем чем-либо современным

и вопрос здесь всего лишь в том что в случае софта равно как и например entertainment в современном его виде производство это и есть разработка а стоимость выпуска каждой новой копии уже несопоставима со всем этим и можно считать пренебрежительно малой и просто равной нулю

всё ))

Чому ж в ІТ досі немає свого «конвеєрного виробництва»?

Аналогии — территория опасная. Автомобильные могут быть более адекватны ІТ если скорректировать с наивного и, как показал развал RUP, вредного сравнения «разработка == конвейер» к более реалистичной «разработка ІТ == разработка конвейера».

Соответственно продукт этого конвейера — это автомобиль конкретной серии, а в IT — результат выполнения конкретного билда. (Ну или запуска, если так удобнее)

Разбработка может в свою очередь больше (массово-дешево, перекомбинирование известных зарекомендовавших себя компонентов) или меньше (специфическая ситуация, уникальный самопис) стандартизироваться, но все равно остается в принципе процессом немасштабированным, результатом которого является другой — уже масштабируемый процесс.

У софті немає ні своєї гайки, ні болта. За більш ніж 30 років існування індустрії програмного забезпечення ми перейшли від функційного до об’єктно орієнтованого (і назад), до методів машинного навчання та розподілених мікросервісів. Але нічого конкретного так і не вибрали.

Есть мнение, что не там ищете потому что. ФП против ОО, например — это вечный инь и янь, как функция против формы.

На самом деле болты вполне себе выписываются. Базы, git, веб сервера, процессы в цело по индустрии и т.п. Сравнивать скажем 20 лет назад и сейчас — совершенно разная материя. Просто материя намного более текучая, чем железные автомобили.

Кстати книгу Яккоки я прочитала благодаря рекомендации в рубрике DOU Books, и книга отличная, увлекательно написана, и про незаурядные события. Очень мне понравилась, хотя мои интересы далеки от автопрома

Вопрос в том, как именно проводить параллели. Если сравнивать автомобильный конвейер с каким-то генератором сайтов типа wix, или даже с конторой которая штампует сайты по готовым шаблонам — то вполне себе можно назвать это аналогом из IT.
Вопрос только в том, что мало кто хочет такого серийного продукта. Всем же подавай «уникальный карьерный самосвал, оптимизированный именно под нашу форму карьера». Так что никакого массового серийного производства софта по факту нет. И скорее всего не будет в обозримом будущем. так как кастомизация софта — очень дешева, если сравнивать с автопромом.
И вообще делать выводы исходя из аналогий — муторное дело. Слишком легко выбрать факты, которые подтверждают аналогию и проигнорировать отличающие. Причем это произойдет даже подсознательно, в угоду «красивой аналогии».

Когда последний раз в автомобильной индустрии кардинально менялись требования, не на уровне инкрементальных улучшений эргономики — а «вот это должно поплыть или мы out of business» ? Никогда...
Пользователи массово перешли от десктопов к ноутам от них к смартфонам в качестве основного устройства. Когда последний раз кардинально изменялся формфактор автомобиля ? Массового автомобиля, не эксперименты 100 лет назад. Вы можете себе представить что бы значительная часть автовладельцев вдруг пересели с авто на электросамокаты ?
Tactical facepalm

Когда последний раз в автомобильной индустрии кардинально менялись требования, не на уровне инкрементальных улучшений эргономики — а «вот это должно поплыть или мы out of business» ?

Якщо я вас правильно зрозумів і ви проводили аналогії з постійними змінами в ІТ проектах в процесі розробки, то в автомотів це можна порівняти з тим, що спочатку будували седан, наприклад а-ля фольксваген псат, потім змінились вимоги і стали будувати пікап типу форд рейнджер і в самому кінці захотіли тесла кібертрак.

Вот, кстати, про самокаты, я как раз сейчас обосновать точку зрения — что это станет новым доминирующим средством передвижения. А когда требоавния менялись? Да всегда они менялись и в автомотив индустрии, но гораздо медленнее, так как и само общество менялось существенно мендленее. Уверен, что ценность которую приобретал владелец ФордТ в начала 20 и Форд Мустанг в начале 21 — несколько разные.

Разница в ценности между программным обеспечением Boeing 737 MAX которые компенсировало аэродинамические косяки планера и игрой «три вряд» как между кардиостимулятором и набором сменных амбашюр для наушников. Машина и тогда и сейчас передвигается на колёсах, управляется рулём, двигатель на тех же принципах и точно так же является индикатором уровня достатка. На конвейер можно поставить только что-то очень схожее и везде где это было возможно появились фреймворки или SaaS бизнесы. Гайки и болты в нашем деле это библиотеки и фреймворки, сервисы и облачные платформы...

Машина и тогда и сейчас передвигается на колёсах, управляется рулём

Лол, ну так і софт це завжди було програмно-апаратне забезпечення яке приймає на вхід дані, виконує обчислення і видає результат.

Подписаться на комментарии