«Усе, що я заробляла в IT, йшло в авіацію». Як розробниця за рік навчилася літати і стала спортивною пілотесою з ліцензією

Катерина Шиповська працює Software Engineer в Boosta і веде курси з React. Вже шість років вона має ліцензію пілота, яку отримала, паралельно працюючи в ІТ. Вона розповіла DOU, як навчитись пілотувати літак, скільки для цього потрібно часу і грошей та чому в малій авіації багато айтівців.

«Це була сліпа зона». Що привело Катерину в авіацію

На п’ятому курсі інженерії програмного забезпечення я почала працювати в IT-компанії Boosta фронтенд-розробницею і викладала React в ІТ-школі. Одного дня мені спало на думку стати пілотом. Я не знала, як мені це вдасться і чи займаються цим дівчата. Це була сліпа зона попри те, що мій батько — льотчик-винищувач.

Крім тата, льотчиками також були обидва мої хрещені. Тож авіація з дитинства асоціювалася в мене з чоловічою військовою професією. Я завжди із захватом слухала історії про їхні курсантські роки, перші самостійні вильоти чи пілотажну групу Повітряних сил «Українські соколи» на літаках Міг-29.

Цивільна авіація раніше не здавалась мені такою захопливою. Тож коли настав час визначатися з майбутньою професією, вона навіть не була в моєму списку. Звідки і чому виникла ця ідея, залишається загадкою. Можливо, деякі ідеї приходять до нас тоді, коли зʼявляється ресурс їх втілити. Пам’ятаю лише, що я сиділа вдома на кухні, їла виноград і вирішила, що хочу стати пілотом.

Я почала шукати інформацію. Виявилось, що в Україні добре розвинена мала авіація. Тоді ж наближався день народження батька. Я подумала, що йому може сподобатись отримати в подарунок політ на одномоторному літачку.

Тато зрадів подарунку, і на аеродром ми поїхали разом. Я побачила, як інструктор спілкується по рації з пілотом — той саме літав під класичну музику: «Ти літаєш не по нотах. А ми літаємо з тобою симфонію. І кожна фігура має звучати їй в такт».

В Європі популярні авіаційні шоу, і кожен виступ пілота супроводжується музикою. А в мене є музична освіта, я з дитинства граю на піаніно. І для мене все, що стосується класичної музики, — це щось рідне.

Я побачила цю синергію технології та музики, взаємодію між інструктором і пілотом, і зрозуміла, що хочу цього навчитись.

«Більшість пілотів мріяли про це з дитинства, але не мали достатньо грошей». Як стати пілотом в Україні

В авіацію можна прийти різними шляхами, не лише через спеціалізований виш. Я дізналася: щоб стати спортивним пілотом, потрібна ліцензія PPL (Private Pilot License) і знання англійської мови для тих, хто хоче літати між країнами.

Отримати ліцензію можна в льотній школі, але доведеться вчитись власним коштом. І це доволі дорого. Тому більшість пілотів, яких я знаю, — це люди, які з дитинства хотіли займатися цим, але не мали достатньо грошей.

Тому пішли в айтішку, підзаробили й прийшли в авіацію

У льотних школах можна купити сертифікат на ознайомчий політ. Його я й купила для тата через інтернет-магазин подарункових сертифікатів. І поки він літав, я дізнавалася, як вступати.

Це була льотна школа Aviator UTC. Там на мене чекали три блоки підготовки: теорія, медичний огляд і власне польоти. Розпочали з теорії. На той час вона коштувала 12 тисяч гривень. Я навчалась у групі з дев’яти людей. Ми займалися три місяці тричі на тиждень.

Нам викладали дев’ять предметів. Перш за все — загальне розуміння літака, на якому я мала літати. Вивчали також повітряне право, людський фактор, метеорологію, радіозв’язок і основи аеродинаміки.

Після вивчення теоретичного блоку ми складали шість іспитів. Це були просто електронні тести по всій теорії, яку ми вивчили. Кожен містив 100 питань, і треба було набрати щонайменше 75% правильних відповідей.

Коли я навчалася в групі, були чоловіки, які прийшли просто дізнатися більше про авіацію. Вони отримали теоретичні знання і далі навчатися не пішли. Але я хотіла літати, тож після теорії пішла складати медицину.

«Біль під час польоту посилюється в 10 разів». Про медичні вимоги до пілотів

Я звернулась до сертифікованого авіаційного лікаря, щоб отримати висновок про свою фізіологічну підготовку. У Києві такі огляди проводять лише кілька медичних центрів. За це потрібно платити окремо. Огляд авіаційного лікаря коштував натоді від тисячі до трьох тисяч гривень.

У людини, яка хоче стати пілотом, має бути чудовий зір, не має бути хронічних захворювань носа і носових пазух, адже під час польоту підвищується тиск. Тож будь-які больові відчуття, які стосуються носа, вух і горла, на висоті посилюються в 10 разів. Якось я застудилася, літала з мінімальним нежитем і ледь не здуріла від болю. Також треба памʼятати, що під час пілотажів можуть розійтися великі шрами після операцій.

Зуби теж мають бути здорові. Для медичного сертифіката другого класу можна мати пломби, скоби чи брекети. Але не можна мати жодних проблем, які можуть спровокувати зубний біль. Достатньо раз вилетіти з карієсом, щоб зрозуміти чому.

Мій слух перевіряли за допомогою аудіограми: надягли спеціальні навушники і ввімкнули звуки на певній частоті. Так перевіряють, що ви чуєте, адже важливо розуміти інформацію під час радіообміну в літаку.

Кожен майбутній пілот здає тест на об’єм легенів — спірометрію. Ти дмухаєш у спеціальну трубку, а апарат вимірює, скільки повітря ти можеш видихнути і з якою швидкістю. Всі аналізи роздруковують, і на них чітко видно об’єм: на слово ніхто не вірить. У мене був недостатній об’єм легенів, і я цілий місяць їх розробляла спеціальними вправами.

Зрештою медкомісія видає сертифікат на п’ять років. У мене не перевіряли сертифікат перед кожним вильотом, як і загалом у приватних пілотів. Суворіше до цього ставляться у військовій авіації.

«Чітких інструкцій немає: ти повинен адаптуватись до ситуації». Про льотну практику

Після проходження теоретичного іспиту і медичної перевірки я перейшла до льотної підготовки. Потрібно налітати 48 годин, із них три години — контрольні польоти.

Інструкторами зазвичай були колишні військові пілоти, доволі суворі. Були й інструктори, які працювали пілотами у МАУ. Деякі учні сподіваються, що до них будуть краще ставитись, бо вони платять великі гроші за приватну ліцензію. Хоча б не кричатимуть на них. Але я розуміла, куди прийшла.

Перші 10–15 годин ти займаєшся лише з одним інструктором і тільки на одному типі літака. Я літала на маленькому двомісному Tecnam P2002. 15 годин ми робили лише одну вправу: літали по колу. Злетіли на аеродромі, облетіли його і сіли. І заново.

Ілюстративне зображення із сайту Tecnam

Найважче у пілотуванні — це зліт і посадка. Найбільша кількість операцій в кабіні відбувається саме на цьому етапі.

Потрібно контролювати момент зльоту, швидкість і висоту, вести радіообмін. І це не просто сказати «Алло, я злетів», а дати чітку доповідь на кожному розвороті, що ти робиш. Маєш працювати з важелем управління, додавати і прибирати газ. Під час зльоту є загроза зіткнення з птахами, тому потрібно ще й дивитися за борт.

Крім того, ми відпрацьовували аварійні ситуації. Наприклад, імітували відмову двигуна і повторювали алгоритм дій у кабіні. Важливо також уміти врегулювати літак під час вітру. Чітких інструкцій немає: ти повинен адаптуватись до ситуації.

Цілу годину бути зосередженою важко. В кінці перших трьох польотів я практично засинала в кабіні.

«Літати за підручником — це не літати, а виконувати інструкції». Новий рівень — польоти за маршрутом

Після десяти годин практичних занять інструктор випускає тебе в самостійний виліт, якщо бачить, що ти готова. Але перед цим ти дві години літаєш із іншим інструктором, адже у твого вже «замилений» погляд, і він не може точно оцінити твою готовність. І тільки якщо другий інструктор дає добро, ти робиш самостійний виліт.

В мене так не сталося. Мій інструктор був готовий мене випускати, але з іншим я вилетіла не так, як мала. Проблема була в тому, що я надто буквально літала за інструкцією і недостатньо врахувала вітер.

Для мого інструктора це було допустимо. Він знав, що випускатиме мене у хорошу погоду, коли не буде вітру, і я зроблю все чітко за інструкцією. Але другий інструктор вважав, що я маю правильно реагувати на різні погодні умови. Адже навіть у хорошу погоду можуть траплятись повітряні ями.

До речі, взимку літати краще, ніж улітку, тому що взимку зазвичай штиль. Я літала з інструктором взимку, а самостійний виліт припав на літо.

Я була не адаптована до зовнішніх умов. Так сильно хотіла злетіти, що запевняла всіх у своїй готовності. Але літати за підручниками — це не літати, а виконувати інструкції.

Мене повернули до мого інструктора. Я пролітала з ним ще кілька занять і склала іспит.

«Мій п’ятнадцятий виліт був самостійним». Про відчуття, коли летиш уперше

У день мого першого самостійного вильоту — 22 серпня 2020 року — на аеродромі не було інших літаків: вони були на авіашоу в Житомирі. Пам’ятаю, що була доволі розслаблена. Відпрацьовувала посадку разом з інструктором. Я не знала, що він готовий мене випустити. Був вітер, і мене підкидувало, але я на все реагувала: розуміла, де прибрати газ, а де його додати.

Інструктор дозволив мені летіти самостійно. Варто зазначити, що інструктор — чоловік високий, ростом два метри, а літачок — маленький. І коли я злетіла одна, то відчула, що літак легкий, як пушинка.

В момент самостійного зльоту мені хотілося кричати від щастя. Я знала, що можу, але не вірила, що в мене вийде. Цей день був найбільшим святом у моєму житті.

На аеродром стали повертатися літаки. Мене попросили «постояти у віражі», тобто зробити кілька поворотів і трохи зачекати в повітрі, пропускаючи інший борт. По рації передали, що в мене перший самостійний виліт, і пілоти почали вітати мене з ним у режимі реального часу.

Після самостійного вильоту я не вийшла з літака, а спиною впала з борта

Мене підхопив інструктор і підкинув п’ять разів, оскільки мій літак мав не числовий номер UR-JAG. Це традиція — своєрідне привітання з першим самостійним вильотом. Зазвичай пілота підкидають стільки разів, якою є сума цифр бортового номеру літака. У моєму випадку — кількість букв.

У військових пілотів заведено малювати стінгазету («бойовий листок»), на якій кожен пише побажання. Вдома тато зробив мені таку стінгазету. І тепер у нас дві стінгазети — його і моя. Досі після кожного вильоту я дзвоню татові.

«Одним вухом слухала інструктора, іншим — дейлік на роботі». Як суміщала роботу, навчання і курси з пілотування

Хоч батькам подобались мої заняття з пілотування, вони хвилювались через мою роботу в IT. Я повинна була працювати, а польоти могли поставити на понеділок на 9 ранку. Ти приїжджаєш на аеродром і сидиш там цілий день. А робочі таски самі себе не закриють. Тож я робила їх уночі.

Я почала льотну практику ще під час навчання в магістратурі, тож мені доводилося суміщати навчання, роботу, викладання і польоти. Але у 2020 році через COVID усе — навчання, робота і курси — перейшло в онлайн. Тож у льотні дні я зранку приїжджала на аеродром, там працювала і писала диплом, а додому поверталась після курсів, де викладала до 21:00.

Бували моменти, коли мені доводилось одним вухом слухати інструктора, а іншим — бути на дейліку на роботі. Але швидко стало зрозуміло, що така схема не працює: і передпольотна підготовка, і написання коду потребують повної концентрації.

Суміщати польоти з роботою допомогла довіра команди до мене. В компанії, де я працювала вже три роки, мене знали як відповідальну людину.

«Правила в авіації написані кров’ю». Про помилки та їхні наслідки

Після першого вильоту інструктори почали поводитися з нами суворіше. І це правильно, бо ти хоч і здійснив свій перший самостійний виліт, проте тепер розумієш, скільки всього з тобою може статися. І залишається багато роботи.

Є таке правило — кричати «від гвинта», коли запускаєш літак

Мені здавалося, ніби це пережитки минулих часів. Насправді цією командою перевіряють, чи немає людей перед носовою частиною літака. Я завжди робила це, але якось недбало.

Був випадок, коли на аеродром приїхали люди з дітьми. Я вже літала на спортивному літаку. Запускаючи літак, фразу «від гвинта» я сказала занадто тихо і не подивилась, чи є хтось біля носової частини. А в цей момент біля гвинта стояла дитина. І мені просто пощастило, що її в останній момент вихопили батьки. А могло не пощастити.

Після цього для мене «від гвинта» — це найважливіша операція. А та ситуація досі видається страшним сном. Кажуть, що правила в авіації написані кров’ю. Якщо ти не зробиш те, що потрібно робити, ти за це заплатиш.

Після 45 годин польотів я склала іспит — теорію і практику. Інструктори симулювали різні відмови і збої в роботі, не кажучи, що саме вони роблять.

Зрештою я отримала ліцензію PPL. З нею я можу керувати однодвигунним літаком із 2–6 місцями, але не заробляти на польотах. Щоб заробляти, потрібен інший рівень ліцензії — CPL (Commercial Private License). Вона дозволяє літати на дводвигунних літаках над морями, океанами і горами.

Скільки коштує вивчитись на пілота

В цілому на навчання і отримання ліцензії PPL у мене пішов рік. За все я заплатила близько 10 тисяч доларів, але в цю суму я не враховую витрати на поїздки в Білу Церкву, де проходила навчання. Крім того, я «долітала» години для отримання ліцензії у Львові. І з цим також пов’язані додаткові витрати.

Кожен політ оплачується окремо. Один виліт на аеродромі коштував близько 4500 гривень, політ за маршрутом — близько 6500. Теорія коштувала 12 тисяч гривень.

Чи розглядала я пілотування як заробіток? Це антизаробіток. Все, що я заробляла в IT і на викладанні React, ішло в авіацію. Я могла отримати ліцензію на комерційні польоти і катати людей, але цим треба займатись окремо. Робити собі рекламу, брати в оренду літак, зберігати його на якомусь аеродромі. Тому зазвичай у Commercial Private License йдуть люди, які або збираються купувати літак із двома двигунами й літати за кордон постійно, або йдуть у лінійну авіацію і літають на пасажирських літаках.

Другий пілот у лінійній авіації заробляє до $3000. В IT з дев’ятирічним досвідом можна заробляти більше. Тому я не збиралася заробляти в авіації.

Наступного дня після отримання ліцензії я познайомилася з інструктором спортивного пілотування. В нього є свій літак Як-52 — стара радянська машина. Літак важкий, і керувати ним нелегко. Але якщо навчитися літати на Як-52, можна впоратись із будь-яким іншим спортивним літаком.

Я хотіла літати для себе — під музику, красиво. Можливо, взяти участь у якомусь шоу. Для цього потрібно мати відповідний рівень спортивного пілотажу.

Година тренування в Києві коштувала 30 тисяч гривень. Але я знайшла Як-52 у Миколаївській області, і там можна було політати за 20 тисяч. Тож я двічі на місяць займалась пілотуванням з інструкторами в Київській і в Миколаївській областях. Кожне завдання тривало годину. Пів години ми літали по колу — «зліт-посадка». Це потрібно, щоб звикнути до літака. І ще пів години — конкретний пілотаж. Плюс обговорення польоту з інструктором.

«Спортивні пілоти можуть долучатись до протидії ворожим дронам». Про пілотаж під закритим небом

Повномасштабне вторгнення змінило все. Небо закрите. Ми не можемо приїхати на аеродром і взяти літак. Довелося податися в Польщу, в місто Катовіце. Там є пілотажна школа Fire Birds Flight Academy з літаками Extra-330. Для польотів потрібно було пройти дев’ятигодинне навчання на цьому типу літака і отримати ліцензію спортивного пілота. І це за умови, що в мене вже був PPL. Це найвигідніший варіант у Європі, який мені вдалося знайти. 15-хвилинний демо-політ там коштує близько 390 євро, зазвичай його замовляють для перевірки навичок пілотування. Політ з інструктором триває годину і коштує десь 900 євро.

У школі в Катовіце я сказала, що вся моя родина в Україні, тому я не лишатимусь у Польщі. І не впевнена, що ліцензія для Extra-330 мені знадобиться в майбутньому. Тож мені дозволили просто політати на цьому літаку певну кількість годин.

Мій перший політ після початку повномасштабного вторгнення був тихішим, ніж я очікувала. Без тих емоцій, які колись наповнювали мене в небі. Але на третьому місяці великої війни жодна частина минулого життя вже не звучить так само. Ти переосмислюєш свої прагнення, мрії. Не відмовляєшся від них — коригуєш курс.

Цей політ не дав очікуваних емоцій. Бо в Україні триває війна, і гроші, які я зараз заплачу, — це нераціональна витрата.

Певну кількість годин я в тій школі налітала. Але визнала, що не можу там бути, знаючи, що в Україні війна. Тож я подякувала інструкторам і повідомила, що повертаюсь додому. Вони зробили мені величезну знижку на ці польоти, хоч могли і не робити.

Я повернулася в Україну і зараз періодично виїжджаю за кордон валідувати ліцензію і підтримати навички спортивного пілотування. Для підтримання PPL протягом двох років її дії потрібно 12 годин нальоту на рік, 12 зльотів/посадок і година з інструктором. Це для можливості літати на одномоторному літаку типу SEP (Single Engine Piston).

Нині мала авіація виконує важливу роль у протиповітряній обороні. З відкритих джерел відомо, що її піднімають у небо під час повітряних атак. Стрілець із борта намагається збити шахед за допомогою стрілецької зброї. Це доволі дешевий спосіб знищити безпілотник. Тож спортивні пілоти можуть долучатись до протидії ворожим дронам.

Є така книга — «Летючі змії» французького письменника Ромена Гарі. У «Летючих зміях» ніхто не ховає зміїв у шафу, коли приходить війна. Навпаки — їх піднімають у небо як знак спротиву, як нагадування, що свобода починається всередині. Змії стають не дитячою забавкою, а способом не втратити надію.

Все про українське ІТ в телеграмі — підписуйтеся на канал DOU