то це не через корінне населення, а тих, через яких в газетах є заголовки типу London is a stubbing capital of the world

Місцеві зробили чималий внесок в цю репутацію. Ті ж футбольні фанати — це той ще терраріум

В Уганді наприклад, геноцид робили — бо так по радіо казали.

В Руанді, там по радіо казали. Хоча в Уганді свої кадрі були (Іді Амін)

Тут ще має місце культурна різниця у сприйнятті звільнення. Так, я пам’ятаю, як в 2009-му році в наших замовників з США пройшла хвиля зкорочень. І деяких людей, з якими ми працювали, було звільнено. Але десь за півроку-рік, вони знов повернулись.
В UK контрактори навіть кола нарізають з переходу між компаніями. Навіть компанії практикують звільнення контракторів, щоб потім набрати нових. На 2-3 ітерації повертаються ті самі люди

і в серпні 2023 наша сім’я повернулась в Україну

Допис зроблено 31 липня 2023

Якщо ручний регрес займає 3 дні двома працівниками — шанс провмикати більший ніж при автоматизації.
Чому? Автоматизація покриває ручні тести. Якщо ручні тести не знайдуть помилок, то як їх мають знайти автотести?

1) Автоматизація не обов’язково спрямована саме на покриття ручних тестів.
2) Помилки, що були пропущені при ручному тестуванні, можуть бути пов’язані з людським фактором. Автотести нівелюють людський фактор
3) Програмне виконання тестів чудово працює на великих обсягах розрахунків, на які людям потрібно набагато більше часу
4) Той самий набір тестів автоматично можна пускати на кожну зборку хоч по декілька разів нв день. Повне ручне тестування з такою інтенсивністю вже може бути неможливим з-за браку часу, а також фактору втомлення людей, що призводить до припущення помилок

То зрозуміло, але тримати в голові номер стандарту — то, як на мене, занадто.

Правду кажучи, для нас там не так вже багато номерів запам’ятовувати: ISO 25010 та може ще щось поряд.

Але Igor Kravchenko навів приклад запитання на вступному екзамені в аспірантуру. І тут вже залежить від спеціальності. Не всі ж в IT прийшли з прикладної математики. Там цілком додатково можуть бути свої основні стандарти, що треба хоча б номери пам’ятати

Залежно від індустрії, такі стандарти визначають вимоги, характеристики або інші атрибути того чи іншого продукту. Та буває таке, що продукт не може вийти на ринок, поки він не відповідає певним стандартам. Таке типово для life-critical систем. В компаніях, що займаються розробкою таких систем зазвичай є окремі позиції QA, що саме слідкують за відповідністю тим стандартам.

Також такі стандарти корисні, коли різні люди ті ж самі речі називають по-різному. Наприклад, я часто зтикався з тим, що ті ж самі тести називались по-різному. Посилання на відповідний ISO стандарт дуже допомагало привести речі до ладу. Просто треба будо визначити, яку класифікацію використовувати.

tfl.gov.uk/modes/dlr

Не то что бы любят, есть случаи, при которых только xpath и работает. Так что это скорее кактус, который приходится есть.

С этим кто-то разве спорил? Вроде бы нет
Вам не надоело спорить с людьми, которые высказывают те же соображения, что и вы?
Вы не пробовали спорить с теми, кто с вами не согласен? Может это было бы более продуктивно?

Во-первых, пятница и я уже с пивом. Во-вторых, я изначально возразил на ваши сомнения по поводу того, что общественный транспорт может финансироваться государством. И примеров этому полно. Как альтернатива предоставилось отсутствие или сведение к минимуму общественного транспорта. На что я возражаю, что в ряде крупных городов это или невозможно или затратно

Значит будут ездить на общественном транспорте (это дешевле) или на велосипедах (это еще и здоровее)

Вот так и появляется необходимость в общественном транспорте. Теперь осталось оценить расходы на его содержание и может оказаться, что плата за проезд может эти расходы не окупить.

А если не могут заплатить за дорогое авто или в принципе за авто? Учтите, что стоимость эксплуатации авто может возрасти из-за политики по отношению к индивидуальному транспорту. Например, для того же Лондона есть плата за въезд, парковки не из дешевых да и страховка съедает свою часть. То есть, это уже делает стоимость владения авто дороже, чем аналогичное авто где-то в Штатах.

Я сосредоточился на «Граждане способны самостоятельно платить за дорогой способ перевозки себя. Следовательно, вполне может существовать общественный транспорт без субсидий, полностью оплачиваемый самими пассажирами».

Платить-то они может и смогут, вот только кто будет это все делать, если соответствующая инфраструктура просто не позволяет построить такие коммуникации? Например, 8-полосный автобан в историческом центре Праги.

И еще вопрос, а кто это будет оплачивать. Частный бизнес и за куда более важные вещи не готов платить, если это не их непосредственный источник дохода.

Вы пропустили другую часть, про узкие улицы, разросшиеся коммуникации и просто переполнением городов.

Если в таких случаях нужен общественный транспорт здесь и сейчас, но цена вопроса выше, чем люди могут себе позволить, то да, без государства как-то ничего не идет.

В Штатах это сильно упростило данную проблему. Нет общественного транспорта или он сведен к минимуму — нет проблем с субсидированием.

Франция

Во Франции главным оператором практически монополистом является SNCF — гос компания.

Но пчел пока что тоже никто особо не предложил, увы.
Там же проблема еще в том, что много старых городов и улицы особо не растянешь. Как минимум, будут проблемы с владельцами недвижимости, которая тоже недешева, а также с коммуникациями, которые за сотни лет на несколько слоев вглубь разрослись. А так, без проблем: всех усадить за машины, любой переулок в 6 полос в обе стороны, дороги и парковки платные и т.д. и т.п.

Может все и сработает в системе, где есть только общественный транспорт и вы. Но мне это как-то побоку. Я оспаривал вот это утверждение:

общественный транспорт почти везде дотационный

Єто как? государство платит само себе?

И да, в Европе он много где дотационный, я даже привел пример Transport for London. И да, государство платит само себе. И это только один из примеров.

Т.е. государство берёт с меня деньги чтобы доплачивать перевозчикам за то, что те меня возят, т.к. для меня услуги перевозчика слишком дорогие. Яснопонятно

Если посчитать все затраты на эксплуатацию общественного транспорта, то может оказаться заметно дорого.

Глупый вопрос: а нельзя оставлять мне эти деньги, чтобы я сам платил перевозчику?

Могу предположить, что крупнейшими налогоплательщиками являются организации, а не отдельные люди. Так что доля индивидуальных налогов в дотациях и так минимальна.

общественный транспорт почти везде дотационный
Єто как? государство платит само себе?
Нет.

Во-первых, общественный транспорт может предоставляться и частными компаниями. Так что не факт, что государство платит себе
Во-вторых, транспортная компания может получать средства не только от непосредственно оплаты услуг, но и из гос бюджета, который наполняется из налогов. И форма собственности компании тут не принципиально важна, это может быть и гос компания.

Например, Transport for London (гос компания) только порядка 40% средств получает за счет оплаты услуг. Остальное из бюджета или различных фондов